Советские инженеры

Исаев красочно рассказал о разработке ЖРД, которой он занимается, о проблемах и перспективах ракетостроения, а потом предложил Крутильникову работать вместе с ним. Тот, конечно, с радостью согласился. «У меня было такое ощущение, — вспоминал впоследствии он, — что я схватил жар-птицу за хвост, и она меня подняла!»

Но хвост у «ракетной птички» был очень ненадежный. Сопло душкинского двигателя то и дело прогорало, а сам главный конструктор ЖРД поставил в качестве обязательного условия замену сопла после каждого полета, что делало БИ-2 непригодным для боевой эксплуатации. Поэтому Болховитияов вынужден был создать в своем ОКБ специальное конструкторское бюро для разработки более надежного двигателя. Отдел возглавил Исаев, а Крутильникову были поручены расчетные работы.

Вскоре после того, как Михаил начал работать вместе с Исаевым, им обоим пришлось выдержать серьёзное испытание. «Мишель, пойдем посмотрим испытание двигателя, — предложил Алексей Михайлович как-то утром. — Ты еще не видел его на стенде».

По дороге на заводской пруд, где рядом с плотиной, на которой стояла маленькая электростанция, находился стенд, Исаев рассказывал, как будет проходить испытание: «Бахчи садится в кресло пилота и проводит пуск двигателя, который у него за спиной. Но сначала будут гудки. Один гудок — значит подготовка. Три гудка — команда на пуск. Несколько секунд — тишина, потом с грохотом пойдет струя!»

С гудками все так и вышло, но тишина затянулась, и вдруг произошел взрыв. Крутильников увидел пламя и подумал, что это и есть струя, вылетающая из сопла. Но тут над их головами что-то пролетело и упало метрах в пяти. Оказалось, что это пролетело само сопло, весившее килограммов пятнадцать.

Головка двигателя сорвалась с крепления, сбила кислотные баллоны и порвала трубки, по которым под сильным давлением поступало топливо. Азотка брызнула кверху фонтаном и, отразившись от фанерного потолка, полилась сверху на летчика и на стоявших поблизости людей.

Кислотный баллон ударил в броневую спинку, которая тоже сорвалась с крепления и прижала Григория Бахчиванджи к приборной доске. Летчик рассек бровь, кровь залила его лицо. Он не мог самостоятельно разогнуться, а на его шлем и кожаный реглан падали брызги азотной кислоты.

Первым пришел в себя Исаев и бросился на помощь пострадавшему Григорию. Следом за ним подбежал и Крутильников, вдвоем они вытащили раненого из кабины. Механики его тут же отправили на машине в больницу. К счастью, лицо Бахчи от азотки не пострадало. Больше всех досталось Арвиду Владимировичу Палло, отвечавшему за испытания двигателя. Кислотный душ оставил на его щеках и лбу сильные ожоги.

С тяжелым чувством пришел на работу Алексей Михайлович на следующий день и изумился, увидев Крутильникова в своем отделе: «Так ты все-таки вышел после всего этого?» — «А как же еще?» — ответил Михаил. Исаев улыбнулся: «А я боялся, что ты откажешься работать со мной». Так зародилась их дружба, крещенная огнем и азотной кислотой.

За две-три недели, пока Бахчи лежал в больнице, был сооружен новый стенд. Управление запуском производилось уже с расположенной немного впереди над двигателем специальной крестовины. Она была сделана из мощных вертикальных броневых плит. За броней Исаев ездил на «Уралмаш».

Двигатель поместили в тягоизмерительный станок. Баллоны с топливом установили в боковых секторах. Конечно, это далеко не полностью обеспечивало безопасность испытаний, но все же было более приемлемо, чем раньше.

Неудача не отбила охоту у Григория Бахчиванджи продолжить совместную работу с конструкторами двигателя. Выздоровев, летчик сделал еще несколько пробных пусков на новом стенде. Сопло по-прежнему не отличалось стойкостью и прогорало, но азотка уже не разъедала баллоны из нержавеющей стали, которые Исаев умудрился разыскать в Первоуральске.

И вот наконец пришло время, когда на авиационном заводе, находившемся неподалеку, куда также нередко наведывался Исаев, изготовили несколько экземпляров самолета БИ-2. Их потом дорабатывали на опытном производстве. Бахчи сказал, что он готов провести летные испытания. Одну из машин привезли на аэродром.

Пробный подлет на полтора метра прошел удачно. Летчик оставил такую запись в журнале: «Разгон плавный. Отрыв без толчка. Управляемость удовлетворительная, чуткость к управлению».

А еще через несколько дней, 15 мая 1942 года, «ракетная птичка» впервые поднялась в воздух. Вот как об этом рассказал сам Алексей Михайлович в уже упоминавшейся брошюре «Первые шаги к космическим двигателям», давно уже ставшей библиографической редкостью: «С замиранием сердца смотрели конструкторы и летчики, военные инженеры и механики на маленькую птичку, которая, выбросив из фюзеляжа огненный хвост, необычайно быстро раскатилась по бетонной дорожке, потом круто пошла вверх, сделала „коробочку“ и устремилась вниз. Затем удар о землю. Одна нога подломилась. Самолет развернулся вокруг поломанной ноги и остановился.

Прибежавшие к машине увидели Бахчиванджи, который яростно ругал себя за то, что испортил замечательную машину, не сумел ее посадить как следует. Оказалось, что к концу полета с работающим двигателем в фюзеляже лопнула какая-то трубка, кабина наполнилась ядовитыми парами. Он не мог дышать, ничего не видел. Открыл фонарь, чтобы хлебнуть чистого воздуха, но машина уже приближалась к земле.

Бахчи оказался молодцом — остался цел сам и сохранил почти без повреждений машину. С упоением он говорил об этом коротком полете, восхищался мягкостью и тягой двигателя, который, „как по маслу“, придавливая его к пилотскому креслу, вынес в небо».

В тот же самый день, 15 мая 1942 года, английский самолет-разведчик «спитфайр» вылетел на разведку гитлеровской военно-морской базы Свинемюнде. В лесу на острове Узедом он обнаружил незнакомый аэродром и сфотографировал его. Специалисты английской разведки посчитали, что на снимках запечатлены «большие строительные работы», но не придали им серьезного значения. В действительности же летчик «спитфайра» сфотографировал ракетную базу, где уже велась подготовка к пуску знаменитых «фау».

Но данные аэрофотосъемки не были истолкованы правильно. Упреждающий удар по Пенемюнде союзная авиация нанесла только 18 августа 1943 года. Этот налет, в котором участвовало шестьсот бомбардировщиков, на полгода задержал серийное производство «Фау-2». Гитлеровцы вынуждены были перенести производство своего «оружия возмездия» в Нордхаузен.

На том же острове Узедом, на полигоне Пенемюнде, немецкие летчики-испытатели Рудольф Опиц и Гейнн Дитмар изучали управление одноместным ракетным истребителем-перехватчиком Ме-163. Начали они этим заниматься примерно в одно время с Григорием Бахчивапджи. Но только через 15 месяцев после первого полета БИ-2 на Урале ракетные истребители фашистов стали летать при полной мощности двигателя.

Бахчиванджи сделал шесть успешных вылетов на самолете конструкции Березняка и Исаева, но во время седьмого полета отважный летчик погиб. Катастрофа произошла в марте 1943 года, когда летчик, испытывая машину на максимальной скорости, приблизился к звуковому барьеру. При скорости свыше 800 километров в час истребитель неожиданно перешел в пике и, не выходя из него, врезался в землю.

Гибель Бахчиванджи произошла на глазах Исаева и многочисленных специалистов, наблюдавших за полетом. Алексей Михайлович тяжело переживал эту трагедию.

Согласно первой версии причиной катастрофы стало внезапное выключение двигателя РНИИ. Из-за резкого торможения, возникающего при прекращении работы ЖРД, летчик мог потерять сознание. Но когда через год в ЦАГИ пустили новую скоростную трубу и продули модель БИ-2, эта версия отпала. Выяснилось, что при околозвуковой скорости возникает огромный пикирующий момент, с которым летчик справиться не в состоянии. Чтобы преодолеть звуковой барьер, нужна была другая конфигурация крыла.