Советские инженеры
Шрифт:
За создание скоростных судов на малоногруженных подводных крыльях инженеру Алексееву присудили ученую степень доктора технических наук. Насколько мне известно, произошло это без участия самого Алексеева. Более того, он даже пытался возражать. Но коллеги сумели убедить Алексеева, что его ученая степень поможет коллективу в работе, придаст научным разработкам и теоретическим исследованиям весомость и значимость. К тому же, так ведется от веку, необходимо готовить свои научные кадры, что в ЦКБ уже работают кандидаты наук, и не совсем логично, что они под началом у рядового инженера. Как мне рассказывал один из его товарищей, увещевания Алексеев слушал, улыбался, хмыкал, одним словом, созревал и созрел. Когда пришло сообщение о том, что ВАК утвердил его в ученой степени, отнесся к этому весьма ответственно. В дальнейшем он был назначен членом специализированного совета Высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР и принимал деятельное участие в рассмотрении диссертаций по специальности «проектирование и конструкция судов». Его отзывы
Кандидат технических наук В. А. Дементьев, у которого Р. Е. Алексеев был научным руководителем, в одном из писем пишет, что время работы над диссертацией является одним из счастливейших периодов его жизни. Молодому ученому общение с главным конструктором скоростных судов позволило, по его словам, не только успешно справиться с написанием диссертации, но и дало богатейшую жизненную зарядку.
Инженер с мировым именем, создатель скоростных судов, лауреат Ленинской и Государственной премий, заслуженный изобретатель РСФСР, руководитель самого крупного в отрасли научно-производственного объединения, в котором творчески сотрудничают не одна тысяча конструкторов, инженеров, рабочих, судоводителей. Казалось, все это должно наложить на Алексеева этакий отпечаток, ну, если не исключительности, то во всяком случае известной значительности, ведь, как выражались в старину, был он лицом значительным. Но…
Однажды зимним вечером в небольшом альпинистском лагере в Кавказских горах начальник оного зашел на кухню. Среди девушек и парней дежурного отделения начальник увидел немолодого человека, вместе со всеми чистившего картофель. Выйдя из кухни, начальник спросил, кто это. «И когда узнал, — рассказывал очевидец, — что это тот самый Алексеев, конструктор „Ракет“, „Метеоров“ и других, он, естественно, распорядился больше не привлекать его к подобным работам».
В ту зиму в горах Алексеев во время тренировок повредил ногу. Как потом показал рентген, от ушиба образовалась трещина. Однако начинающий горнолыжник продолжал интенсивные тренировки, соорудив на ногу оригинальную алюминиевую шину. На заключительных соревнованиях, выступая с поврежденной ногой, Алексеев завоевал призовое место и гордился этим не меньше, чем другими наградами. Ему в ту пору было 56 лет.
Не раз доводилось слышать от коллег Алексеева, что он не знает чувства страха. В подтверждение приводили рассказ, как на испытаниях в море нового судна произошла авария — лопнула часть обшивки. Главный был против того, чтобы делать обшивку из этого сплава новой марки. Но не настоял на своем, и вот авария. Все, кто был в рубке, оцепенели. Алексеев не очень вежливо вышвырнул из кресла испытателя, взял управление в свои руки…
Была создана грозная комиссия представителей того министерства, которому подчинялось предприятие Ростислава Евгеньевича Алексеева. Тщательный разбор и анализ происшедшего вины не обнаружил. Но для острастки выговоры получили многие, в том числе и главный конструктор.
— Правда ли, что вы не испугались, когда произошло ЧП? — спросили Алексеева.
— Не боятся только те, — ответил он, — кто ничего не делает. И дураки. — Съязвил: — Я ведь вроде не подхожу под эти категории? Страх победить можно. Это в конце концов дело твоих личных качеств. A помимо всего, в том происшествии я виноват.
— Но комиссия виновных не нашла?
— Я виноват не в аварии, а в том, что не проверил, как выполнено мое распоряжение.
Дело, оказывается, обстояло так. При испытаниях натурной модели было замечено, что на одном из этапов движения происходит прилипание кормовой оконечности к воде. Алексеев поручил конструктору изучить, проанализировать и дать рекомендации, как избежать хотя и редкого, но нежелательного явления. Перед выходом на очередные испытания главный конструктор спросил, выработаны ли рекомендации. Ответ был утвердительный. Во время движения корма стала «прилипать». Алексеев взглянул на побледневшего коллегу и понял, что тот обманул его. Пришлось применить срочные меры.
Алексеев однажды признался:
— Иногда ловлю себя на мысли, кто будет после меня? Приметил одного. От природы математик. — И пояснил: — В общем-то ты знаешь, корабельного инженера учат, как нужно дифференцировать и интегрировать. А этот сам понял, почему нужно дифференцировать и интегрировать. Даешь ему задачу, он начинает считать и анализировать. Упрется в ошибку и снова считает, пока не найдет решение. Одним словом, это уже новый пласт проектирования…
Врожденная тяга к новому позволила Алексееву на самом раннем этапе качественно иного подхода к проектированию судов тоже воспользоваться именно этим методом. Правда, он не переоценивал роль математики, понимая, что создание проектов скоростных судов, динамизм их развития сегодня еще не всегда можно облечь в формулы и алгоритмы, или, как говорят специалисты, — формализовать основные этапы проектирования.
При «завязке» проекта главный конструктор всегда сам выполнял все прикидочные расчеты. И далее, по мере развертывания проекта, непременно знакомился с расчетами, которые выполнялись проектантами, чтобы обосновать то или иное техническое решение. Передне можно было слышать его суждение:
— То, что приведено в выводах расчета, физически невозможно.
Это замечание значило, что автор того или иного расчета,
несмотря на использование новейших математических методов, заложил неправильные физические предпосылки. Результат по форме выглядел безупречно, а по существу был неверен. Не зря один из ученых заметил, что математика похожа на мельницу: что засыпешь, то и получишь. Расширяя этот образ, хочется добавить, что Алексеев в качестве привода «мельницы» рассчитывал не на ветер, а на современные средства. Он применял тот раздел современной математики, который позволял решать оптимизационные задачи. И сам строил алгоритмы оптимизации испытаний моделей, организации разработки проекта, опираясь на программно-целевой метод.В теории корабля существуют три замечательные точки, на которых, как на трех китах, держится эта теория: центр тяжести, центр величины и метацентр. Позволительно, однако, сказать, что для инженера существует еще одна не менее важная точка: умение организовать свой труд и усилия коллег так, чтобы получить максимальную эффективность.
Инженер Алексеев обладал выдающимися организаторскими способностями. Представляется небезынтересным привести суждения об этом одного из сотрудников Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях, которому выпала честь работать с Алексеевым около двух десятков лет. В письме говорится: «Я пришел в бюро в 60-х годах, имея за плечами некоторый опыт производственной работы мастером и зам. начальника цеха. И первое, что бросилось мне в глаза, это — длинные очереди конструкторов к главному конструктору — начальнику ЦКБ. Обычно конструктор занимал очередь (и если она была большой), шел в отдел работать. Мне было непонятно, почему главный замыкает все вопросы на себя? Но и я тоже занимал очередь и, дождавшись приема, получал ценные указания. Позднее, когда перед бюро были поставлены более сложные и объемные задачи, а сам коллектив значительно вырос в количественном отношении, Алексеев перешел к иерархическому принципу управления, передав примерно половину дел своим ведущим специалистам — начальникам отделов. Я тогда работал уже начальником сектора весового анализа, замыкался непосредственно на главного конструктора и представлял процесс разработки проекта. И тут я увидел все недостатки иерархической системы управления при создании сложных объектов. Например, очень часто можно было наблюдать, что Алексеев (со своим научным штабом) изменил принципиальные решения, а бюро во вторых и третьих эшелонах еще продолжительное время работает по старым указаниям. Тогда я понял, что Алексеев отлично понимал все преимущества „однолинейной“ системы (замыкать на себя), ведущей к намеченной цели кратчайшим путем (за счет минимизации затрат времени на согласование решений), и придерживался этой системы до тех пор, пока он мог это делать физически».
Не правда ли, весьма убедительный штрих содержит только что приведенное письмо. Мы тут сталкиваемся с довольно распространенной ситуацией в области управления. Было бы крайне неосмотрительно давать какие-либо рецепты, подходящие на все случаи жизни. Их просто не существует в природе, таких рецептов. У выдающихся мастеров эпохи Возрождения существовали подмастерья. Считается, что они выполняли основную часть работы, а маститый метр лишь завершал ее. Отсюда сохранившееся выражение: ку де мэтр — удар мастера. Именно последний, завершающий удар кисти выдающегося художника придавал картине то, что принято называть школой, почерком, своеобычностью, безобманчивым признаком принадлежности к творческой манере мастера.
Алексеев не художник, а конструктор. Но вчитайтесь в приведенные ниже слова, и думается, согласитесь с утверждением, что «удар мастера» явственно присутствует и в методике работы, и в конечном счете в самом скоростном судне.
«Алексеев обладал удивительной способностью заинтересовать, увлечь людей работой, — пишет автор письма. — Несмотря на большую занятость, он находил время часто бывать в отделах, чтобы поработать с конструкторами за щитком или за расчетом над особо сложными узлами. С одной стороны, это было обусловлено необходимостью проверки фактического состояния дел в бюро, а с другой — повышением заинтересованности сотрудников в своей работе. Действительно, когда главный конструктор интересуется твоей работой, это делает ее значительнее, появляется желание работать лучше и быстрее. В беседах он не только подсказывал рациональные решения, но и часто (очень часто!) ставил проблемные вопросы. Все проблемные вопросы решались, решения использовались в проектах, проекты воплощались в суда. А сколько людей он обучил сложному искусству экспериментирования! Сегодня трудно представить работу бюро без проведения широких экспериментальных исследований. Не случайно один из руководителей ЦАГИ, ознакомившись с работой бюро, сказал: „У вас не бюро, а академия скоростного судостроения“».
Несколько лет назад в Сормове состоялась научно-техническая конференция, посвященная проблемам скоростного судостроения. Главным событием этой конференции был доклад Алексеева о перспективах создания скоростного флота.
Алексеев говорил о том, что в наши дни развитие транспортной системы следует рассматривать как задачу скорейшей доставки грузов или пассажиров в пункты назначения. Сегодня нельзя вести расчеты, как это было принято ранее, только по стоимости или только по экономичности доставки грузов. Например, плот экономичен, но в сугубо узком понимании, и совершенно неэкономичен с точки зрения процесса создания предметов из древесины, так как скорость доставки древесины в плотах тормозит весь процесс.