Советские Ракетные войска

В 1939 г. состоялись летные испытания советской крылатой ракеты 212 конструкции С. П. Королева с двигателем ОРМ-65. Она имела автоматическое управление. Ракета была изготовлена в 1936 г. 29 апреля 1937 г. проводилось ее первое огневое наземное испытание. Летные испытания проходили 29 января и 8 марта 1939 г. Акты этих испытаний говорят о том, что запуск и работа двигателя ОРМ-65 были удовлетворительными.

Другим крылатым ракетным аппаратом, созданным в 30-е годы, был первый советский ракетоплан также конструкции С. П. Королева. В день 25-летней годовщины со дня первого полета ракетоплана в СССР автор этих строк беседовал с полковником К. Труновым, ветераном советской авиации. Вот что он рассказал:

— Первая половина 30-х годов ознаменовалась началом крупных работ в области ракетной техники. Большое число коллективов молодых энтузиастов ракетного дела занялось созданием ракетных двигателей. Вслед за первыми жидкостными реактивными двигателями, разработанными и изготовленными в Газодинамической лаборатории в СССР за первую половину 30-х годов, было построено несколько десятков ракетных двигателей, различных схем и конструкций. Правда, эти двигатели были далеки от совершенства, некоторые взрывались, но все же работали и, естественно, утверждали мысль о применении их на летательных аппаратах. Одна такая попытка, проведенная группой энтузиастов ракетного дела, заслуживает особого внимания, ибо она положила начало большим успехам в развитии ракетной техники.

Вначале, в качестве первого опыта, предполагалась установить на планер Б. И. Черановского РП-1 типа «Летающее крыло», построенного в 1932 г., ракетный двигатель Ф. А. Цандера. Однако эта работа не была доведена до конца, вследствие чего полет не мог состояться. Единственным в этот период подходящим для установки ракетного двигателя оказался планер СК-9. Он был построен в 1935 г. конструктором С. П. Королевым для установки на нем ракетного двигателя. На планере было предусмотрено даже место для баков топлива ракетного двигателя.

Вначале предполагалось на планер поставить двигатель ОРМ-65, созданный работниками ГДЛ, но затем этот двигатель решили установить на крылатую ракету, а для планера изготовить другой двигатель. На постройку нового двигателя ушло 1,5 года. Он был готов в 1939 г. и имел обозначение РДА-1-150 № 1.

Ввиду давности изготовления планера СК-9 он был подвергнут тщательному осмотру, произведен анализ расчета его на прочность. Обнаруженные дефекты были устранены. Дополнительно были изготовлены зимняя лыжа и капот-обтекатель на ракетный двигатель.

Для проверки регулировочных данных планера на нем было произведено четыре контрольных полета. Двигатель прошел пять наземных испытаний, после чего его установили на планер. Двигатель крепился на специальной раме, трубопроводы топлива проходили внутри хвостовой части фюзеляжа, баки устанавливались позади сиденья летчика и на месте второго сиденья. Баллоны-аккумуляторы размещались в центроплане, а электроаккумуляторы — в носовой части. На приборной доске появились приборы контроля работы ракетного двигателя. Пришлось также изменить и внешние формы планера, в частности форму руля поворота. Оборудованный планер имел все элементы самолета с ракетным двигателем.

Испытание ракетоплана было поручено одному из лучших планеристов того времени летчику Владимиру Павловичу Федорову. Его предупредили, что это может быть далеко не безопасный полет. Федоров согласился его провести. Потом он так полюбил работу летчика-испытателя, что полностью посвятил себя этой профессии.

Сохранился предварительный отчет об испытаниях. Хотя он отпечатан на желтой жесткой оберточной бумаге, он фиксирует день великого достижения Советского Союза, день 28 февраля 1940 г. — первого свободного полета планера с ракетным двигателем.

«Перед полетом специальная комиссия дала разрешение на полет с включением ракетного двигателя в воздухе, что было оформлено актом.

Ракетоплан за буксиром П-5 взлетел в 17 час. 28 мин. и набрал высоту 2800 м в течение 31 мин. Затем летчик Федоров начал самостоятельный полет и приступил к выполнению задания».

После полета летчик Федоров так рассказал о своих впечатлениях: «После отцепки на планировании установил направление полета, скорость — 80 км/час. Выждав приближение самолета, с борта которого велось наблюдение за мной, начал включение ракетного двигателя.

Все делал по инструкции. Запуск произошел нормально. Все контрольные приборы работали хорошо. Включение двигателя произведено на высоте 2600 м. Сразу же послышался ровный, нерезкий шум.

Примерно на 5—6-й секунде после включения двигателя скорость полета поднялась с 80 до 140 км/час. После этого я установил режим полета с набором высоты на 120 км и держал ее до конца работы двигателя. По показаниям вариометра подъем происходил со скоростью 3 м в одну секунду. В течение 110 сек. был произведен набор высоты в 300 м. По израсходовании компонентов топлива топливные краны перекрыл и снял давление, что произошло на высоте 2900 м.

После включения двигателя нарастание скорости происходило очень плавно. На всем протяжении его работы— никакого влияния на управляемость аппарата мной замечено не было. Ракетоплан вел себя нормально, вибраций не ощущалось.

Нарастание скорости от работающего двигателя и использование ее для набора высоты у меня, как у летчика, оставило очень приятное ощущение. После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведен ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 км/час. Расчет и посадка — нормальные».

А вот что рассказали члены экипажа самолета П-5 Фиксон, Щербаков и Палло, наблюдавшие за полетом ракетоплана:

«При включении летчиком Федоровым двигателя было замечено небольшое облачко дыма от зажигательной шашки, затем показалось пламя пусковых форсунок, оставляющих за собой след в виде светло-серой струи. Вскоре пламя пусковых форсунок исчезло, и появился язык пламени длиной до полутора метров от работы двигателя на основных компонентах. И в этом случае позади оставался легкий след в виде светло-серой струи, который быстро рассеивался. Сгорание компонентов топлива было полное.

После включения двигателя ракетоплан быстро увеличил скорость и ушел от нас с набором высоты. Все попытки продолжить наши наблюдения не увенчались успехом. Несмотря на максимальное увеличение оборотов мотора, самолет П-5 безнадежно отстал от ракетоплана».

Так первенец ракетной техники преподал наглядный урок винтомоторному самолету, развив недостижимую для него скорость. Этот урок был знаменательным для авиации не только нашей страны, но и всего мира.

Когда ракетоплан плавно приземлился в намеченной точке, группа энтузиастов новой техники окружила летчика. Каждому хотелось лично расспросить, как протекал полет, как вели себя планер, двигатель. Ведь это был первый управляемый полет на аппарате с жидкостным реактивным двигателем. Он открывал новую эру развития техники летания.