Создатели двигателей

Мысль применить двигатель внутреннего сгорания для самодвижущейся повозки, которая была столь необходима городскому транспорту, возникла у Даймлера и нашла себе поддержку у Майбаха.

— Я думаю, над этим стоит поработать, — сказал он. — И это будет нам по силам.

Легко было согласиться с техническими идеями учителя, но вопрос о самостоятельном осуществлении их заставил осторожного Майбаха задуматься. Тяжелая жизненная школа сделала из него человека осмотрительного. Он предпочитал опираться на других, нежели идти самостоятельно.

— Хватит ли наших средств? — заметил он. — Не лучше ли предложить заняться этим вместе с нами Отто и Лангену?

Мысль эта приходила в голову и Даймлеру. Он не был уже столь молодым и беспечно-самонадеянным, чтобы верить без колебаний и сомнений в успех своего предприятия. К тому же превосходное оборудование завода и штат прекрасных мастеров могли бы очень облегчить и ускорить работу в Дейтце. Он усмехнулся, погладил свою лысину, напоминавшую ему о возрасте, и ответил:

— Десять лет назад, конечно, я не стал бы об этом думать, но сейчас… Пожалуй, ты прав, старый приятель! Попробуем столковаться с нашими патронами.

Переговоры с Отто и Лангеном, однако, не привели ни к чему. Завод не нуждался в новых объектах производства, он едва справлялся со своими заказами. Возня с новой машиной, как отлично по опыту знали компаньоны, могла привести столько же к успеху, сколько и к неудаче. Но уже обязательно с ней были связаны риск и большие расходы.

— Пусть занимается этим кто-нибудь другой! — решительно отвечал Ланген за себя и своего компаньона. — Я не только не возьму на себя нового дела, но не посоветую браться за него ни одному своему приятелю.

Даймлер все-таки остался при своем. Он заявил, что бросает службу в Дейтце. Компаньоны предпочли расстаться с главным инженером, нежели рисковать вместе с ним.

В 1882 году Даймлер и Майбах покинули Дейтц.

Собрав все свои средства, Даймлер приобрел мастерские в Каннштатте, близ Штутгарта, и, не медля ни дня, ни часа, взялся за работу.

Друзья работали недолго. Осуществление нового двигателя было подготовлено предшествующим развитием моторостроения, а нуждался в нем не только наземный, по и нарождавшийся воздушный транспорт. Для установки двигателя на повозке нужно было только уменьшить его вес, увеличить число оборотов и освободить от газогенератора. Огромный опыт Даймлера помог преодолеть затруднения.

Сначала был построен опытный стационарный двигатель с простейшим испарительным аппаратом и калильной трубкой для зажигания. Работал он на бензине. Горючая смесь также подвергалась предварительному сжатию, но невысокому, не более чем в пять раз против первоначального объема при впуске. Двигатель Даймлера сохранил основные черты газового двигателя и работал по тому же четырехтактному циклу, но число оборотов Даймлер довел до восьмисот в минуту. Этот одноцилиндровый двигатель был снабжен карбюратором — аппаратом, в котором испарялся и в нужной пропорции смешивался с воздухом бензин. Карбюратор был элементарно прост и представлял собой ящик, в который наливался бензин. Через слой бензина двигатель засасывал воздух, который при этом и насыщался парами бензина. Предполагалось, что вследствие тряски при движении экипажа бензин будет взбалтываться и парообразование бензина пойдет еще энергичнее, а смесь, поступающая в цилиндр, будет еще более однородной и насыщенной.

При всем своем несовершенстве опытный двигатель оказался вполне работоспособным. Опыты с ним прошли так хорошо, что Даймлер весело принялся за постройку транспортного двигателя, причем он точно еще не знал, что это будет за транспорт.

Взяв в 1885 году патент на применение своего бензинового двигателя для транспорта вообще, Даймлер одновременно построил локомотив для узкоколейных заводских подъездных путей, а также моторный пассажирский вагон. Пробный вагон курсировал в Вюртемберге на Кирхгеймской железной дороге, а локомотив некоторое время обслуживал внутризаводской транспорт на заводе «Отто-Дейтц». В то же время у себя в Каннштатте Даймлер построил моторный велосипед и вслед за тем установил двигатель на обыкновенном извозчичьем экипаже.

В ноябре 1885 года первый мотоцикл бойко пробежал по саду, окружавшему мастерскую Даймлера. Изобретатель, управлявший им, и Майбах, бежавший вслед, были в восторге.

— Ну, дело сделано! — сказал Майбах, помогая другу сойти с тряского экипажа. — Теперь будем изучать недостатки и займемся их устранением!

После недолгих опытов с мотоциклом изобретатели приобрели обыкновенную извозчичью дышловую пролетку и установили на ней свой двигатель с карбюратором. Автомобиль был далек от совершенства — колеса остались деревянные, передачу от мотора к оси сделали ременной — но на пробных поездках автомобиль все же развивал скорость до восемнадцати километров в час.

Изобретатели приобрели извозчичью пролетку и установили па ней свой двигатель.

Как видите, бензиновый двигатель был связан с автотранспортом уже в час своего рождения. Даймлер указал все области применения своего двигателя, построив коляску, вагон и локомотив, но этот эффектный жест, обнаруживший в изобретателе человека с огромным размахом и инициативой, не избавил изобретения от обычной участи. Никто не спешил в Каннштатт покупать патент Даймлера, никто не слал телеграмм с заказами.

— Мы постучали во все двери, — сказал, смеясь, Даймлер, — но, может быть, нас не услышали. Давай стучать изо всех сил!

Найти предпринимателей, которые заинтересовались бы локомотивом или моторным вагоном, так и не удалось. Даймлер возложил все надежды на автомобили и стал строить их в своей мастерской в Каннштатте. Дело это носило, однако, столь кустарный характер, что на большой успех рассчитывать было смешно.

Однако потребность в автомобиле ощущалась повсюду и не одним Даймлером. Почти одновременно с ним другие конструкторы — Маркус, Карл Бенц, Опель — патентовали автомобили, построили их, хотя и с меньшим успехом, чем Даймлер: особенно плохо работало электрическое зажигание горючей смеси. Однако впоследствии, начав промышленное производство своих автомобилей, Опелю и Бенцу удалось устранить недостатки первых машин и в распространении их значительно обогнать Даймлера.

Еще дальше своих европейских товарищей в этом направлении пошел Генри Форд, американский предприниматель и конструктор. В своей книге «Моя жизнь и мои достижения» Форд рассказывает, что еще двенадцатилетним мальчиком, увидев как-то на ферме своего отца паровой локомобиль, передвигавшийся собственными силами по простой дороге, он подумал о том, что можно ведь построить и для перевозки людей экипаж, приводимый в движение машиной, находящейся на нем самом.

Спустя несколько лет, работая экспертом по сборке и починке локомобилей, Форд пытался сконструировать легкий паровой автомобиль, но убедился, что паровая машина для него мало пригодна. В 1885 году, разбирая в Детройте двигатель Отто, Форд заинтересовался вопросом, как применить этот двигатель для транспорта. Прежде всего надо было облегчить его вес. Форд выбросил маховое колесо, ввел два цилиндра и в 1893 году пустил в ход свою первую «газолиновую тележку».

Если бы Форд знал получше творческую историю двигателя, он, конечно, не приписывал бы себе больших заслуг в этом деле как изобретателю.

Не встретив у себя на родине никакого сочувствия, двигатель Даймлера заинтересовал французскую машиностроительную фирму «Панар-Левассер». По лицензии Даймлера она начала строить автомобили. Став промышленным изделием, автомобили «Панар-Левассер» быстро улучшились во всех отношениях и нашли себе широкий сбыт.

Первые автомобили были простыми, обычного извозчичьего типа экипажами, в задней части которых помещался двигатель. Прошло не менее двух десятков лет, прежде чем автомобиль начал приобретать современный вид.