Спасибо за рыбу!
Шрифт:
И началось! Завод ЖБИ, который, после становления частью «Abstergo-Materials», разросся до настоящей промзоны под Екатеринбургом, начал в спешном порядке осваивать основные конструктивные элементы дороги маглева. Пути уже были разработаны, как и технология их установки. Технология быстрого строительства называлась «ВСП» и была распространена в одном далёком мире… Правда, мы заменили спидер-кран на сверхтяжёлый вертолёт. Пришлось заказать Аресу ещё четыре таких машины — для одновременного возведения пути на пяти участках. Из-за сложной геологической обстановки, что бы успеть вовремя, нужно воспользоваться сверхсекретными технологиями строительства и использовать не менее пяти строительных бригад, каждая из которых будет работать в три смены, круглосуточно и прокладывать по пять километров в день. При этом локомотивостроительный завод, Абстерго-Матириэлс, Абстерго-Транспорт, полностью переходят в нужды построения дороги
*
Возведение началось первого марта. И парализовало все предприятия, участвовавшие в работе над маглевом. Моя задача была простой — построить его так быстро, что бы мелкопоместные чиновники, не успели сориентироваться, а РЖД не успело бы надавить на Лазарева. Ведь я выкупил территорию под строительство экспериментальной железной дороги — от Екатеринбурга, проходя с севера от Ижевска и через окраину города Владимир. Это масштабнейший из транспортных проектов, поэтому, не иначе как чудом, стройка напоминала ликвидацию аварии в Чернобыле — работали все, как на передовой, так и на промышленных предприятиях, днём и ночью. ЦЭМ занимался проектированием вокзала маглева, вокзала и транспортного узла, полностью роботизированной разгрузки\погрузки и передвижения грузов по дороге, со сканерами опасных веществ и тому подобными примочками. Грузовой терминал маглева работал с помощью сорока ATLAS-роботов, которые во время короткой остановки поезда быстро доставали контейнеры из специальных грузовых вагонов. После они переставлялись на тяжёлый конвейер — по нему шли на площадку, где ричстакеры уже растаскивают их. По умолчанию в грузовом поезде маглева сорок вагонов-контейнеровозов, а на терминале — сорок ричстакеров. Загрузку контейнера в поезд производят только роботы-манипуляторы типа ричстакера, в процессе работы грузового терминала люди только ставят контейнеры на ленту конвейера перед погрузкой и перед разгрузкой. Скорость движения поезда, интервал погрузки\разгрузки строго регламентирован, с точностью до нескольких секунд, поэтому участие человека в работе недопустимо — роботы то всегда с одинаковой скоростью установят контейнеры… Во Владимире и Ижевске предусмотрена установка Уралботов типа «Богатырь», вместо «Атласов», каждый из которых стоит по четыре миллиона евро.
Создание маглева это нечто большее, чем просто транспорт. Линия маглева стоила Абстерго около двухсот миллиардов по цене произведённых технически-сложных частей — по цене приостановленного Абстерго-Авиа, производящего вместо самолётов подвижные составы, по цене работы всей гигантской промышленной машины Абстерго, в котором десятки заводов, организаций, сто двадцать тысяч человек в разных городах России и всей планеты работали как единое целое.
Создание маглева — это прочная, надёжная и долговечная, дешёвая связь между Уралом и европейской частью России. Ведь цена эксплуатации маглева намного ниже, чем у железной дороги — полотна поезда не касаются, крутящихся частей внутри подвижного состава нет — поддержание состава над полотном и его разгон осуществляется с помощью энергии реакторов. Да и если бы не было реакторов — всё равно, экономичность и эффективность маглева бешеная, благодаря высокой скорости движения поездов. Путь от Москвы до Екатеринбурга занимает три часа, то есть даже если будет курсировать всего один поезд — он сделает семь рейсов туда-обратно в день. Семь рейсов, сорок вагонов в каждом — двести восемьдесят контейнеров в день, сплошным потоком. А ведь можно пустить пять составов — тысяча четыреста контейнеров в день.
При этом контейнеры не залёживаются, а вопрос снабжение Екатеринбурга и вообще, Урала, снимается. Ровно как и вопрос доставки продукции Урала в европейскую часть страны.
По цене эксплуатации выходит, маглев почти в шестьдесят раз дешевле традиционного вида транспорта. Он должен снизить грузопоток по обычной железной дороге и грузопоток по дорогам общего пользования. Десятки тысяч рейсов дальнобойщиков отменяются, создаются новые — от грузового терминала до пункта назначения…
Разговор с президентом по поводу целесообразности маглева и привёл к такому фееричному решению проблемы — чиновники держались за задницы и боялись хоть слово поперёк мне сказать. А Лазарев… Лазарев понял мои доводы в пользу строительства маглева. Понял, насколько великое «открытие» мы сделали, построив маглев на системе постоянных магнитов, да ещё насколько удешевит использование автоматизированных терминалов процесс эксплуатации поездов.
Первая очередь маглева — Екатеринбург-Ижевск пошла в эксплуатацию первого апреля. Да, это была не шутка — благодаря отработанной на монорельсе технологии строительства и наличию готовых к работе, слаженных, собранных команд строителей «верхних путей», работу мы начинали сразу в двух направлениях. Потом присоединились ещё три бригады – те,
что строили станцию маглева в Москве — эпичный по своим масштабам грузовой терминал, те, что строили участок Москва-Владимир и те, кто строил участок Владимир-Нижний Новгород.Но их работа шла медленнее из-за необходимости подвоза опор из Екатеринбурга на транспортном сверхтяжёлом вертолёте. Некоторые опоры, по секрету, к месту доставил ЛК310, который просто сбросил их в нужной точке, как боеприпасы для партизан.
Экономически, проект маглева привлёк к себе внимание всей мировой прессы — ведь постройку «экспериментальной» дороги мы начали без презентации. В прессе поднялась буря, которую успокоили комментарии Лазарева — Россия тут типа и не при чём совсем, частная компания Абстерго делает себе маглев, планирует связать недорогим транспортом промышленный регион России и европейскую часть, а может быть, если согласятся, и европейские страны.
Конечно же, сразу никто не поверил, пока строительство не вошло в стадию, за которой становится очевидно — проект не просто масштабный, это мегапроект, в который вложены миллиарды и миллиарды евро. Когда стало понятно, что пути назад нет, вот тогда РЖД и забило тревогу, буквально впав в глубочайший шок от наличия конкурента. Шок, однако, продлился недолго — отошли и побежали жаловаться папочке, то есть министру транспорта. Дальнейшие политические баталии я пропустил, так как совершенно неинтересно.
А кое-кто в Москве начал адаптироваться к моему темпу работы, к моему характеру и скорости управления организацией. Выражалось это в том, что некоторые организации — в первую очередь крупные сетевые магазины, начали спрашивать про тарифы и условия предоставления транспортных услуг.
Через неделю после начала строительства я выложил в интернет прекрасно сделанный с помощью тридэ-анимации ролик про наш маглев. Про его характерные особенности, скорость… В ролике, в доступном для каждого гражданина виде был показан типичный рабочий день маглева — поезд выезжал из депо, грузовики привозили контейнеры, роботы грузового терминала загружали контейнеры и дальше поезд мчался на Урал. В это же время голос рассказывал о ТТХ, особенностях, пропускной способности и так далее…
В итоге было сказано, что маглев тратит впятеро меньше электроэнергии на путь из Москвы в Екатеринбург, чем традиционный грузовой поезд. При этом в пять с половиной раз быстрее — стабильные пятьсот километров в час против стабильных шестидесяти-восьмидесяти, с бесчисленным множеством тихоходных участков.
Использование маглева было устроено просто — заключаем контракт либо на разовую доставку, либо на регулярную, вплоть до полной загрузки поездов. Ввиду резкого развития Екатеринбурга в плане денег, сферы услуг, открытия нескольких крупных торговых центров, сетевые магазины, конечно же, заинтересовались проектом, позволявшим им передавать грузы в Екатеринбург. Обратно в свою очередь везли товары почти все предприятия Урала, цена устанавливалась средневзвешенная за каждый контейнер, вне зависимости от его массы или характера груза. Везли даже оружие и боеприпасы в интересах МинОбороны, из Ижевска и нашего оружейного заводика — в Москву, так как основные, можно сказать, самые элитные и боеспособные военные части базировались именно близ Москвы.
Крупнейший в мире маглев стал сенсацией Марта, все новостные каналы мира внимательно следили за строительством нашей дороги. И заинтересовало их всё — вертолёты-краны, странный сверхпрочный бетон, дюрапласт, из которого были сделаны подвижные составы, даже роботизированные грузовые терминалы.
За первым рейсом следили все в мире. Открывать первую линию маглева для опытной эксплуатации приехал лично Лазарев. Я не мог это сделать ввиду своей нематериальности, но это меня ничуть не огорчило. Может, оно и к лучшему, что я не органик — неповоротливый и медлительный, а так же постоянно ошибающийся и переоценивающий свои силы…
Вокзал-Терминал маглева был работой городских архитекторов, он довольно простой и бесхитростный — крыша металлическая, сделанная по принципу сот — стальные балки образовывали шестиугольники, на них сверху — секции прозрачного дюрапласта — более прочного и лёгкого, чем любое другое бронестекло. Стены так же состояли из подобных сот, но они были тонированными, так что увидеть, что внутри было можно только приблизившись вплотную. Питался маглев и все его строения от центрального термоядерного реактора в Екатеринбурге. Если протянем линию в Берлин — придётся переносить реактор в Москву, из-за потерь электричества при передаче. Интересной особенностью нашего маглева стала отапливаемость. В России уровень снегопадов бывает дикий, поэтому в холодную погоду поддерживается температура полотна в плюс три градуса. Это полностью топит любое количество снега, что выпадает, и не позволяет образоваться льду. Конечно, антиобледенительная система жрёт в общей сложности пять гигаватт, но это допустимые траты.