Стечкин
Шрифт:
«Газовые турбины являются одним из видов двигателей внутреннего сгорания, — пишет Стечкин в начале 1953 года. — В более широком плане теория газовых турбин как техническая наука находится в области технических наук по двигателям внутреннего сгорания, где составляет свою собственную, особую часть — теорию лопаточных машин.
... В настоящий момепт у нас в СССР, за исключением авиации, пока нот промышленности газовых турбин. Несомненно, что в ближайшее время газовая турбина найдет себе применение как в стационарной практике, так и особенно в практике транспортных машин. Уже теперь наша промышленность работает над опытными образцами. Однако на сегодня можно говорить о газовой турбине лишь для авиации, где промышленное выполнение газовых турбин исчисляется десятками миллионов лошадиных сил».
Стечкин проводит несколько сессий комиссии и решает поставить вопрос о создании отечественной газотурбинной промышленности перед Советом Министров СCCP. Составили записку о положении дел у нас и за рубежом, которую одобрил президент Академии паук. Вскоре Стечкин докладывал правительству, что основные вопросы газовой динамики, термодинамики, прочности, вибрации были рассмотрены в нашей стране в различных работах, которыми сейчас пользуются зарубежные фирмы. На осповапии этих работ они делают практические выводы и пускают проекты в металл. А у нас все остается в книжках и разбросано по статьям. За рубежом построено машин общей мощностью 1,5 миллиона киловатт, а у пас поль.
Комиссия разработала конкретный доклад для Совмина, где указывалось, какие проблемы нужно решать научно, какие — конструкторски и какие заводы привлечь для разработки отдельных экземпляров газовых турбин. В 1955 году было созвано совещание, на котором председательствовал заместитель Председателя Совета Министров В. А. Малышев. Пригласили сто человек — всех главных конструкторов нужных заводов, специалистов по турбинам. Десять дней заседало совещание, и были разработаны меры по созданию отечественного стационарного и трапспортпого газотурбостроепия. Конкретным заводам предложили построить несколько типов турбин определенной мощности по разработанным Стечкиным и его учениками техническим условиям. С этого все и началось. Опыт создания турбин для авиации у Стечкина был большой, и совместным желанием всех членов комиссии стало: газовую турбину, которая произвела техническую революцию в воздухе, вытеснив на задний план поршневые двигатели, спустить с поднебесья на землю и заставить работать не только для авиации, но и для нужд земных. Были разработаны типы турбин для энергетики, автомобильного и судового транспорта, для танков, черной металлургии — для отдельных отраслей хозяйства, каждой из которых нужны свои, специфические турбины. Строились турбины и для газовой промышленности. В то время проводили газопроводы на большие расстояния, а качать газ нечем, дизели маломощны. Стечкин предложил турбину как основной двигатель для привода компрессора, чтобы передавать газ на большие расстояния.
Когда заводы включились в эту работу, комиссия стала помогать конструкторским бюро, исследовательским институтам пробивать путь газовой турбине в практику.
«Теория газовых турбин, — пишет Стечкин, — получила свое начальное развитие на основе теории паровых турбин, но в последнее время теория газовых турбин выделилась в совершенно самостоятельную область, во многих научных вопросах далеко ушедшую вперед по сравнению с теорией паровых турбин».
Газовая турбина по конструкции мало чем отличается от паровой. Но заводы впервые столкнулись с новым прогрессивным тепловым двигателем. Он требовал решения вопросов, несвойственных паровым турбинам. Поэтому комиссия определила круг проблем, которые нужно решить в первую очередь. Необходимо разработать жаропрочные материалы и сплавы. Паровые турбины могли работать при температуре 540 градусов, а газовая турбина нагревается на несколько сот градусов выше, поэтому перед металлургами была поставлена задача создания новых жаропрочных сплавов с большой механической прочностью. Нужно было повысить общий КПД компрессора и турбины, а для этого улучшить газодинамику проточной части. Газодинамические вопросы были включены в программы исследований ряда организаций. Главное требование к наземным газовым турбинам — экономичность. Поэтому здесь в отличие от авиации очень важны теплообменные аппараты, экономящие тепло. Существовавшие теплообменники были весьма громоздки, чтоб ставить их, скажем, на тепловозы. Многое пришлось сделать членам комиссии во главе с Борисом Сергеевичем: договариваться с министрами, уговаривать, то есть заниматься не только научной, теоретической и исследовательской деятельностью, но и урезонивать людей, которые с опаской смотрели на внедрение новой техники, старались отмахнуться от нее, а что дальше будет — неизвестно. Без газовых турбин наша газовая промышленность была бы в очень плачевном
состоянии. Сейчас установлено несколько сотен турбин на 3 миллиона киловатт, а тогда многие руководители уповали на дизели. Комиссия действовала через Совет Министров и Академию наук — создала соответствующие кафедры в институтах, КБ, на заводах. Заводы неохотно шли навстречу, но комиссия постепенно и методично убеждала их. Стечкин стал внедрять газовые турбины и в энергетику. Впервые в СССР были разработаны турбины по 12 тысяч киловатт для Небит-Дагской электростанции, которая была единственной, где работали газовые турбины. Были изготовлены турбины по 25 мегаватт, одна из них установлена в Киеве на ТЭЦ-2, четыре — на Якутской электростанции. Первые в мире газовые турбины по 100 тысяч киловатт установлены на Краснодарской электростанции. Строили и маломощные турбины.Все новые технические проекты рассматривались в комиссии вместе с Борисом Сергеевичем. Свой опыт, теоретический авиационный багаж он передавал и транспортникам и газодинамикам, он был проводником идей авиации в область земной стационарной практики. Провели двадцать ежегодных всесоюзных сессий, на которых рассматривали экспериментальные и теоретические работы. Стечкину на этих сессиях принадлежит ведущая роль. Он координировал исследования и руководил работой по созданию газотурбинных двигателей в масштабе всей страны. Он давал направление работы сессий, и роль его в развитии научно-исследовательских работ по турбинам огромная. Было издано несколько сборников трудов сессий комиссии.
Его стремление к новому влияло на сотрудников. Всем хотелось изобретать, а он был особенно чуток к изобретателям. По-прежнему он не терпел безразличного отношения к делу. «Очень приветливый старик был, — говорит секретарь комиссии Н. П. Стульников. — Мне пришлось с ним работать почти двадцать лет, и светлая память о нем, конечно, осталась... Он был весьма щепетильным человеком и не любил тех, кто не имел своего «я».
Если с кем не сойдется, то работать не будет. Незадолго до смерти оставил работу в комиссии. Но преемник у него достойный — комиссию по газовым турбинам возглавил выдающийся советский двигателист академик А. М. Люлька. «Мы очень дружно и плотно работали с Борисом Сергеевичем в комиссии, — говорит Архип Михайлович. — Он в то время возглавлял Институт двигателей».
Еще в 1951 году, предвидя необходимость изучения и совершенствования новых двигателей, Стечкин, работая в микулинском КБ и в Комиссии по газовым турбинам, решил создать в Институте машиноведения Академии наук лабораторию лопаточных машин. Он хотел одновременно с работой на заводе получить еще и возможность творческой работы, не связанной с конкретными заводскими делами, которые требуют решения задач «от и до», провести широкое исследование лопаточных машин. Для этого нужно делать «не громоздкие, но тонкие эксперименты», как он сам говорил. Ему нужно было независимое поле деятельности для исследования газовых турбин. Становились самостоятельными его ученики. Ушел работать над холодильными машинами М. Г. Дубинский. «На моем опыте вы должны понять, — сказал ему Стечкин, — что, если хотите свою идею довести до конца, вы должны быть руководителем организации. И пусть вас не волнует, голубчик, если в работе возьмете слишком круто. Если хотите что-то сделать по-настоящему, надо сильно толкануть, с перегибом, а потом постепенно выправлять. Пройдет время, и все станет на свои места, так мы привыкли».
Сам Стечкин горячо взялся за новое дело — лабораторию лопаточных машин. Прежде всего нужно было добыть помещение. Существовал Институт машиноведения с большими ответственными лабораториями академиком Чудакова, Артоболевского и других. Институт был разбросан по всей Москве. Лаборатория Е. А. Чудакова находилась на Краснопролетарской улице, другие помещения были на площади Восстания, на улице Осипенко...
Первый вопрос удалось решить с помощью Чудакова. Он выделил для новой организации маленькую комнатку, стол для Стечкина — с этого и началась лаборатория, а затем и Институт двигателей.
С Евгением Алексеевичем Чудаковым Стечкин знаком с двадцатых годов, со времени организации НАМИ.
Е. А. Чудаков — основоположник теории автомобиля, создатель автомобильных кафедр в институтах страны, автобронетанковой кафедры в военной академии (ныне имени Малиновского). Вместе с Чаплыгиным он был организатором отделения технических наук академии, создал и возглавил Институт машиноведения. Крестьянский парень, он прошел путь от техника у фабриканта до академика, вице-президента Академии наук СССР. Труды его известны во многих странах. В свое время он был единственным из русских и советских ученых избранным членом президиума общества авиационных и автомобильных инженеров США.
19 марта 1952 года состоялось заседание Ученого совета Института машиноведения. Первым пунктом в повестке дня значилось: «О создании в Институте машиноведения лаборатории лопаточных машин и о перспективном плане ее работы. Доклад члена-корреспондента АН СССР Б. С. Стечкина».
«Чтобы лаборатория газовых турбин могла занять ведущее положение в области развития научных знаний по газовым турбинам, не подменяя в то же время отраслевых лабораторий, — сказал Стечкин, — необходимо ее специализировать в определенном направлении, в котором лаборатория и должна завоевать ведущее место. Таким основным направлением в теории газовых турбин (лопаточных машин) следует считать теорию термодинамического и газодинамического расчета газовых турбин».