Сто килограммов для прогресса

Придумал я как это немного сбалансировать. Хочу построить нормальную баржу, грузоподъёмную, стальную, широкую. Мавны они трофейные, бесплатные. Но баржа из мавны, как лопата из сабли. Для баржи не нужны ни паровые машины, ни пушки — это почти один голый корпус. Нужен руль, мачты и якоря. Парусное вооружение тоже пусть будет, а то мало ли что. А паруса и такелаж у нас узким местом не являются.

Техническое задание на эту баржу уже давно зреет в моей голове. Тут один принципиальный момент — нужна толкаемая баржа. Это дает сразу несколько преимуществ: буксируемая баржа, в отличи от толкаемой, должна рулить самостоятельно, но самая большая проблема — остановка баржи. Тут надо проводить сложные маневры чтобы остановить баржу в нужном месте, и чтобы она не налетела на пароход. Толкаемая баржа управляется гораздо проще, это больше походит на автопоезд на жесткой сцепке, только тягач сзади.

Но толкаемая баржа должна иметь специальную, довольно большую, выемку в корме, и нос «Гефеста» надо будет для этого специально доработать — поставить толкатель сцепного замка и подкрепление под него. На барже ему соответствует шарнирный сцепной замок. Вся эта конструкция довольно непростая и массивная. Но зато толкание баржи дает еще и энергетическое преимущество — затраты мощности в такой сцепке меньше, чем при буксировании. Если баржа будет шире толкача, то поперечная волна будет формироваться так, как будто это одно судно большой длины. Число Фруда значительно уменьшится, суммарное сопротивление движению сократится.

По моим расчетам, «Гефест» против течения Дона, должен легко толкать в таком режиме баржу весом в 300–500 тонн. Рисковать не буду, ориентируюсь на триста тонн, но грузоподъёмность таких барж сильно зависит от осадки. Вот и вторая цифра в ТЗ — номинальная осадка полтора метра, максимальная — два.

Но ограничивать баржу реками не могу, надо чтобы она ходила по Чёрному морю хотя бы в тихую погоду у берега, так что надводный борт будет выше речного.

Многого хочу — хочу еще эту баржу применять как десантное судно, с носовой аппарелью. Так как осадка маленькая, герметичные ворота-аппарель делать нет необходимости, высадка будет идти через борт. Открываться будет только фальшборт на носу, а это гораздо проще. Тут важно другое — барже совсем не нужна килеватость, так что надо сделать плоское днище в носовой части, чтобы баржу можно было бы вытолкать на пляж, и стянуть с него. Ну не совсем на берег, на мелководье — тут как получится. Надо только точно с формой носа определиться — с одной стороны он должен формировать поперечную волну, а не запрыгивать на волны, а с другой — не зарываться в отмель.

И в то же время не хочу затрачивать на баржу слишком много ресурсов. У нас же в Мавролако копиться запас отличного корабельного дерева, «деревянные» корабелы все мечтают о «правильном» корабле. Но они не понимают выражения — «моральное устаревание». Для меня гораздо дешевле, быстрее и технологичнее сварить корабль из стали, а не собирать из деревянных реек. Но это не совсем так.

Оптимально получается так: силовой каркас и обшивка — сварные из стали. Все остальное — палуба, фальшборт, трюмный настил и надстройки — из дерева. Тем более, баржа будет, в основном, сухогрузом, поэтому износ палубы и трюмного настила будет большой. Дерево заменить будет легче, и красить надо будет меньше.

С краской опять проблема — и льняное, и конопляное и виноградное масло заканчивается. Масляной краски с трудом хватит на наружную поверхность баржи. Заказал масло через Воронеж и Тулу — обещали, но пока нет. Масло из виноградных косточек будет после изготовления вина — не раньше сентября.

Так что баржа, не смотря на размеры, должна получиться недорогая — не ресурсоемкая и не трудоемкая. Стал делать расчеты по входным параметрам — что-то слишком большая баржа получается. При длине пятьдесят метров, ширине восемь и осадке в полтора — получается водоизмещение более пятисот пятидесяти тонн. Боюсь, что против течения «Гефест» утолкает такую с большим трудом, надо уменьшать.

Пароход шириной шесть метров, значит, баржа должна быть, как минимум, семь. Длину тоже подрезаем — сорок пять метров. Тогда при трехстах тоннах водоизмещения, осадка будет один метр десять сантиметров. Вот, уже лучше, габарит фиксируем.

* * *

«Зевс» сначала испытывали на месте, уперев в причал. Опасались, что от вибрации открутятся болты на механизме изменения шага гребного винта. Но конструкция оказалась удачной, применение шайб Гровера и простого динамометрического ключа обеспечивает стабильность затяжки. Специально открутили один болт. Выпасть из гнезда он не может; запустили машину — болт громко застучал. Так что состояние узла можно контролировать на слух.

Выставили уменьшенный шаг и потихоньку отчалили на одной машине. Вот это махина! Даже не верится, что это мы его построили! Разворачивались осторожно. Хоть наша бухта шириной почти двести метров, но учитывая инерцию железяки весом в полторы сотни тонн, надо тщательно продумывать все маневры. Или заводить портовый буксир.

Выползли из бухты, добавили пару. Разгон медленный, инерция, да еще на винте шаг маленький. Но корабль уверенно повернул в море и пошел, разрезая волну. А как идет! Плавно, солидно, не то что «Гефест». С такой длиной качка воспринимается совсем по-другому. Как будто на круизном лайнере. Опять. А когда-то я так себя почувствовал на «Архимеде». Теперь тот пароход воспринимается как пирога с моторчиком.

Набрали шесть узлов скорости, дальше ограничивает шаг винта. На ходу менять не будем, у нас сейчас другие цели. Внимательно осматриваю волны, создаваемые корпусом корабля. Особых огрехов проектирования пока не видно, но надо еще испытать на большей скорости. И паруса пока еще не поднимаем, их даже еще не установили, мачты «голые». Пока главный результат — под машиной идет уверенно, управляемость в норме. Руль надо вращать интенсивно, особенно при маневрах в порту, но на скорости и в море — один рулевой вполне справляется. Возвращаемся в порт, кораблю предстоит еще много испытаний, но сегодня у нас праздник.

* * *

У «алхимиков» опыты с люминофором дали результаты — после того как удалось получить небольшое количество довольно чистого сульфида цинка, стали добавлять в него микроскопическое количество других металлов — активаторов. То, что добавка меди дает зеленое излучение, мы поняли давно. Добавка серебра дала синий цвет. Еще должен марганец хорошо влиять, но выделить его в чистом виде пока не получилось.

После серии опытов с добавками металлов и их комбинаций, вдруг получили почти белый, слегка голубоватый цвет — это было сочетание серебра, золота и, почему-то, свинца. Яркость тоже увеличилась, но на осветительный прибор установка пока не тянула.

Тут уже надо менять конструктив лампы на более совершенный. Стеклодув сделал цилиндрическую колбу с подогреваемыми электродами с торцов. На внутреннюю поверхность колбы нанесли люминофор, в колбу добавили каплю ртути и немного откачали воздух. Хорошо бы туда инертный газ, но работать должно и так. Электроды-спирали сделали пока медные, переводить вольфрам на эксперименты пока не будем.

Для экспериментов давно сделали ЛАТР — регулируемый автотрансформатор, от пятидесяти до пятисот вольт обеспечивает. Собрали схему, в качестве ПРА намотали дроссель, вместо стартера — кнопка с резистором. Этой кнопкой, короткими импульсами, разогревали электроды. Постепенно поднимали напряжение, и после трехсот вольт лампа зажглась. Мои лаборанты ахнули от яркости. Но это скорее от неожиданности, так как ярко было по сравнению с игнитроном, а как лампа — получилась средненькая. С чем сравнивать — даже затрудняюсь.

Это в мое время яркость ламп сравнивали с яркостью ламп накаливания, а на век раньше — со свечами. У нас же образцом яркости считаются светодиоды, а эффективность наших ламп накаливания раз в пятнадцать хуже светодиодов. Так что новая газоразрядная люминесцентная лампа светила на пяток светодиодов, несмотря на приличные размеры. Прибавку яркости получили не только за счет большого объема разряда, но и за счет того, что люминофор находился внутри колбы. У нас же стекло обычное — сильно поглощает ультрафиолет, и на люминофор в тех опытах попадало меньше половины излучения, весь жесткий ультрафиолет поглощался стеклом. Теперь же все излучение сразу попадало на люминофор, преобразовывалось, как получиться, в видимый свет, который свободно проходит сквозь стекло.