Столетняя история «летающего крыла»
Шрифт:
Первые испытания мотопланера прошли 8 июня 1932 г. Из-за большого трения лыжи о землю (РП-1, так же, как БИЧ-11, имел лыжное шасси) для взлета требовалась помощь находившихся на аэродроме людей. В полете двигатель "не держал оборотов", и тяга винта все время менялась. Так как ось винта проходила заметно выше центра тяжести самолета, изменения оборотов вели к продольной раскачке машины. "В моменты, когда мотор сдавал, самолет имел тенденцию идти на хвост, а когда мотор забирал — идти на нос", — говорится в отчете С.П.Королева.[26]
Ракетоплан РП-1, построенный Черановским по заказу ГИРД.
В
Испытания продолжались и в 1933 г. Всего С.П.Королев выполнил на двух РП-1 34 полета, из них 5 — с включением поршневого двигателя. В связи с тем, что от ЖРД не удалось добиться надежной работы, БИЧ-11 так и не стал ракетопланом и, по указанию сверху, оба построенных аппарата, считавшихся секретными, были преданы огню. Время реактивных "бесхвосток" еще не пришло.
Несмотря на то, что далеко не все самолеты Черановского были удачными, его деятельность стимулировала работы по "бесхвосткам" в нашей стране. Ведь он первым среди отечественных конструкторов доказал возможность создания планеров и самолетов без горизонтального оперения, первым разработал рациональную схему моноплана-"бесхвостки" с расположенным впереди двигателем и центральным килем, первым применил в конструкции "бесхвосток" трапециевидное крыло.
Одним из примеров влияния конструкторского опыта Черановского является бесхвостый планер-трапеция ЦАГИ-1 (БП-1). Его построил в 1933 г. в ЦАРИ инженер А.А.Сеньков. Общая схема планера была, как у БИЧ-12, только кабину пилота закрыли прозрачным колпаком. Для достижения хорошей продольной устойчивости специалисты ЦАРИ применили "мунковский" S-образный профиль М-ббис и дополнительно придали крылу отрицательную крутку по размаху. Для управления служили подвесные элевоны и рули направления на концах крыла. Конструкция крыла — многолонжеронная, деревянная, с полотняной обшивкой. Размах крыла планера был 12 м.
ЦАГИ-1 участвовал в X Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле. А.Н.Скородумов, летавший на этой машине, отмечал ее удовлетворительную устойчивость и управляемость в обычном полете, но для выполнения фигур высшего пилотажа, в частности петли Нестерова, мощности рулей не хватало. Испытатель указывал также на тесноту кабины и плохой обзор.[27]
О работах Б.И.Черановского в конце 30-х и в 40-е годы будет рассказано в следующих главах.
Из-за отсутствия ракетного двигателя РП-1 испытывался с обычным поршневым мотором.
БИЧ-1
БИЧ-2
БИЧ-3
БИЧ-7А
БИЧ-14
БИЧ-8
РП-1
БИЧ-13
1. Архив Научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского. № 1079. А. 136.
2. Патент Германии № 233788, 1.02.1910 г.
3. Архив Научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского. № 3320/2.
4. Патент СССР № 6676, 31.01.1923 г.
5. У БИЧ-1 удлинение составляло 2,3. Это в 4—3 раз меньше, чем у обычных планеров того времени.
6. Архив Научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского. № 5320/4.
7. РГВА. Ф. 24708. Он. 5. Д. 209. Л. 3-7.
8. Г.А.Шмелев. Безмоторное летание. М., 1926. С. 135—136.
9. Там же. С. 159.
10. Б.Кудрин. Первый полет на "крыле" // Юный моделист-конструктор. 1964. Вып. 10. С. 6—8.
11. Архив Научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского. № 5320/13. Л. 22.
12. РГАЭ. Ф. 8328. Он. 1. Д. 388. Л. 65-69.
13. Там же. Л. 69.
14. Идея подвесных рулей была весьма популярна в 20-е годы, так как воздушный поток, проходя через щель, делал их более эффективными, особенно на больших углах атаки. Впоследствии от них отказались из-за большого аэродинамического сопротивления, вызываемого такой подвеской рулей.
15. Б.И.Черановский. Самолет БИЧ-7" ("Парабола") // Самолет. 1930. № И. С. 26,28; РГВА. Ф. 24708. Оп. 5. Д. 209.
16. РГВА. Ф. 24708. Оп. 5. Д. 209. Л. 9.
17. РГАЭ. Ф. 8328. On. 1. Д. 808. Л. 2.
18. Там же.
19. П.М.Стефановский. Триста неизвестных. М., 1968.
20. РГВА. Ф. 24708. Оп. 8. Д. 657. Л. 8.
21. Там же. Л. 27.
22. Б.И.Черановский. Треугольники и параболы // Самолет. 1933. № 12. С. 14.
23. И.К.Костенко. Летающие крылья. М., 1988. С. 42.
24. С.П.Королев. Экспериментальный планер БИЧ-8 ("Треугольник") // Самолет. 1931. № 11-12. С. 36.
25. Творческое наследие академика Сергея Павловича Королева. Избранные труды и документы. М" 1980. С. 48.
26. Там же. С. 49.
27. А.Ф.Турчков. Планеры "ЦАГИ-1" и "ЦАГИ-2" в свете проблемы бесхвостых самолетов // Техника воздушного флота. 1935. № 12. С. 30—32.
5
Харьковские "бесхвостки"
Вторым после Москвы центром "бесхвосткостроения" в нашей стране стал Харьков. В конце 1932 г. руководитель кафедры самолетостроения Харьковского авиационного института (ХАИ) И.Г.Неман предложил создать в институте группу по проектированию бесхвостых самолетов. Он был убежден, что распространение летательных аппаратов типа "летающее крыло" явится технической революцией в авиации, которая позволит резко повысить скорость полета самолетов.[1]
Приверженцем "летающего крыла" был и главный конструктор Харьковского авиазавода К.А.Калинин. Он писал: "При создании новых больших машин новые пути ведут в сторону новых схем самолета, в сторону использования крыла для размещения грузов. Это значит, что пути идут к летающему крылу, которое и есть идеальный самолет."[2]
Конструкторскую группу по разработке "бесхвосток" организовали при ХАИ в конце 1932 г. Ее возглавил один из ведущих сотрудников конструкторского бюро Калинина Павел Георгиевич Бенинг. В группу входили инженеры и преподаватели ХАИ А.А.Лазарев, А.А.Кроль, С.И.Кузьмин и другие.
Планер "Осоавиахимовец ХАИ".
В 1933 г. там началось проектирование бесхвостого экспериментального самолета со стреловидным крылом, предназначенного для изучения особенностей устойчивости и управляемости "бесхвостки". Работы велись при финансовой поддержке Центрального совета Осоавиахима УССР, поэтому самолет назвали ХАИ-4 "Осоавиахимовец Украины". Это был цельнодеревянный моноплан с трехместной закрытой кабиной и расположенным сзади двигателем М-11 мощностью 100 л.с. Кроме чисто экспериментального назначения, самолет предполагалось использовать как туристский или связной.