Страх полета

Верзила дергал за руку. Она, механически улыбаясь вдруг одеревеневшими губами, с трудом произнесла:

– Успокойтесь, успокойтесь, пожалуйста.

Страх ледяной рукой схватил ее изнутри, и она изо всех сил боролась с ним - такая нарядная, красивая и спокойная.

Она отстранила руку активного пассажира и прошла к пульту громкоговорящей связи. Надо было перехватывать инициативу.

* * *

Основная задача - удержать самолет в воздухе и направить его в нужную сторону - была, в общем, решена. Правда, на решение этой задачи потребовалось истратить приличное количество топлива, пока самолет выполнял растянутый вираж в районе аэродрома. Но теперь, после мучительных попыток, экипажу все же удалось заставить машину лететь в заданном направлении, и даже удерживать на курсе в пределах, обеспечивающих уверенное прибытие на Байкал.

Правда, обеспечение управляемости самолета требовало от экипажа значительных усилий, терпения, твердости духа и веры в успех полета. На сколько хватит сил экипажу, Климов пока не думал. Мозг капитана был занят решением самой сложной проблемы: как безопасно приземлить машину.

Климов, как и все пилоты, был хорошо подготовлен к выполнению возможной вынужденной посадки вне аэродрома. Такова особенность авиации: самолет рано или поздно должен оказаться на земле. Лучше, конечно, ему приземлиться вовремя, но судьба не спрашивает. Поэтому, чтобы уменьшить степень риска, старый капитан, обдумывая ту катастрофу, обстоятельно разбирал все известные ему случаи вынужденных посадок вне аэродрома и делал для себя выводы. Теперь они должны были пригодиться.

Садится на вынужденную можно с выпущенными шасси, а можно на брюхо. У Климова не было возможности выпустить шасси: на Ту-154 они и снимаются с замков, и выпускаются гидравликой. Оставалась посадка на брюхо, более жесткая, чем на колеса.

Климов еще раз перебрал в уме уже сто раз продуманные аргументы и варианты.

Из всех видов вынужденной посадки на Ту-154 самой опасной является посадка на воду. И не потому, что самолет быстро утонет, - современный герметичный лайнер, если только не разрушится, как раз тонет не быстро. Опасно другое: возможность зарывания какой-либо части самолета в воду в момент касания на большой скорости. Вода в восемьсот раз плотнее воздуха, а значит, на зарывшейся части возникнет такая страшная тормозящая гидродинамическая сила, что самолет, на скорости около трехсот километров в час, кувыркнется вокруг этой тормозящей точки опоры, и его неизбежно разорвет на клочки.

Поэтому посадка на воду должна производиться с убранными шасси и закрылками. Надо особо учитывать, что крылья на туполевском лайнере отогнуты вниз, а значит, малейший крен недопустим.

Посадка без шасси на земную поверхность тоже опасна, потому что самолет коснется земли не колесами, а опять же какой-то выступающей частью: либо брюхом, либо крылом, если посадка на неровную поверхность, либо двигателем, если двигатели под крылом. Эта выступающая часть тоже будет стремиться зарыться, но зароется она не так глубоко, потому что земля тверже воды, однако сильное трение может создать ту же точку опоры и тот же кувыркающий момент.

Неизвестно, что получится при посадке на снег. Здесь снова все зависит от того, как глубоко зароется крыло либо при посадке с креном, либо на неровный склон, встретит ли оно более плотные слои или саму землю. Но все же существует малая вероятность того, что касание произойдет мягко, самолет не зацепится ничем, кроме фюзеляжа, и заскользит на нем по снегу, как на лыже.

Примерно так думал пилот Климов, анализируя давние катастрофы и заранее готовясь к возможной в его летной жизни вынужденной посадке вне аэродрома.

Но все варианты вынужденной посадки предусматривают, что самолет пилотируется, управляется, слушается рулей! И рекомендации сводятся к тому, чтобы пилот подвел машину к поверхности, все равно, к воде или суше, в положении, наиболее соответствующем условиям посадки, и на возможно меньшей скорости. Чтобы свести до минимума возможность возникновения этого страшного кувырка.

Профессионализм пилота Климова был отточен до такой степени, что мог бы обеспечить самую тонкую ручную управляемость машины в самой сложной ситуации.

Сейчас у него такой возможности не было.

Единственная надежда остаться в живых - произвести посадку на лед. Касание любой части машины о гладкую, скользкую поверхность льда, пусть даже на повышенной скорости, - безопаснее, чем прикосновение к любой другой поверхности. Самое главное - не возникнет трения, не будет точки опоры, не проявится стремление к кувырку! А там - свисти хоть десять верст по природному катку. Если, конечно, лед гладкий.

Он заранее перебрал все варианты посадок и, в принципе, конечно, был готов произвести посадку на лед. Но его мучили сомнения.

Климову доводилось летать зимой на Ан-2 над замерзшими сибирскими реками. Он хорошо запомнил, какая там поверхность льда. У берегов закраины гладкие и покрыты снегом, зато ближе к середине стоят торосы - неизбежное следствие мучительной борьбы быстрой северной реки с жестоким морозом.

Он знал о могучих байкальских ветрах и сомневался, позволят ли они гладко замерзнуть поверхности воды в период осенних штормов. И вообще, как выглядит этот лед на зимнем озере?

Перед ним вдруг возникла масса вопросов, казалось бы, никоим образом не относящихся к авиации.

И тогда Климов засел за книги о Байкале.

* * *

Все, что удалось ему вычитать из различных источников о ледовой обстановке на великом озере, сводилось к следующему.

Лед на Байкале набирает максимальную толщину к середине января. Образовавшийся из чистейшей байкальской воды, он очень прочен и очень прозрачен, толщиной до метра. В южной части озера он может быть тоньше, в северной - толще, но зачастую там он покрыт слоем снега.

Если замерзание происходит в тихую погоду, зеленоватая поверхность льда абсолютно ровная; от мороза она покрыта сетью сухих трещин. Климов видел картинки, даже фильмы, и поразился, насколько байкальский лед вылизан ветрами и величественно монолитен.

Но есть места, где ровные ледяные поля, во время штормов, от напора ветра и перепада температур, начинают трескаться и сдвигаться. Все-таки недаром Байкал называют морем. Подвижки льда на нем нередки. Конечно, это не Карское море, с его многометровой высоты валами ледовых гряд, не дающими никакой надежды на вынужденную посадку. Климову доводилось летать над морем, и он имел возможность видеть страшные последствия подвижек льда.

Нет, лед на озере относительно тонкий, и трещины и разводья на нем обычно невелики. Такие трещины называются "становыми щелями", они существуют всю зиму, тянутся на десятки километров и обозначены характерными грядами невысоких торосов, высотой от полутора до трех метров, а иногда и выше, но редко.

Есть еще места неровного льда, образующегося при замерзании воды в ветреную погоду, он называется по местному "колобовник": вроде как крупная булыжная мостовая, только ледяная. Даже на такой лед, хоть и бугристый, но лежащий строго горизонтально, можно сесть относительно безопасно.

В местах, где вода не стоит спокойно, а циркулирует, поднимаемая донными газами, лед очень тонок, покрыт слоем снега и обманчив: существует опасность провалиться. Это так называемые "пропарины".