Странная разведка: Воспоминания о Секретной службе британского Адмиралтейства
Шрифт:
Как бы то ни было, но коды тоже попали в руки русских, а те незамедлительно передали их британскому Адмиралтейству, что позволило нам, по крайней мере, довольно долгое время легко читать сообщения, передаваемые немцами по радио.
Немецкие подводные лодки, случалось, были потоплены на небольшой глубине, что позволяло водолазам спуститься на них для обследования. В таких случаях, секретные книги редко бывали уничтожены, и нам время от времени удавалось поднимать с подлодок ценные бумаги. Так произошло в случае с подлодкой UC-44.
С точки зрения военно-морской разведки, три последних года войны она почти полностью занималась слежением за подводными лодками. Определение маршрутов немецких субмарин стало задачей разведывательных отделов на базах, но этим
Можно надеяться, что почтенная легенда о секретных складах топлива для немецких подлодок уже отжила свое, но если она еще раз оживет, то тут стоит вспомнить, что все немецкие подводные лодки, начиная с U-19, были оснащены дизельными двигателями. Немецкое Адмиралтейство с 1911 года закупало для своих подлодок на заводе в Аугсбурге двигатель, по своим качествам полностью удовлетворявший нужды моряков.
Совершенно верно, что первые немецкие подводные лодки были оснащены двигателями «Кёртинг», работавшими на керосине, но они всегда составляли меньшинство в немецком подводном флоте, и их боевую ценность значительно снижал дым, выдававший их местонахождение. Шписс в своей книге «Шесть лет на подводной лодке» рассказывал, что на подлодке U-9 из выпускных коллекторов вырывались икры и даже пламя, демаскировавшие ее ночью. С другой стороны с точки зрения радиуса их действия эти корабли, работавшие на керосине, могли находиться в море в течение одиннадцати дней, в частности, зимой 1912–1913 года, без помощи кораблей, снабжавших их горючим (об этом пишет Тирпиц в своих мемуарах). Таким образом, не было ни малейшей нужды в создании складов горючего, в бидонах по два галлона, на секретных островах или в изолированных бухтах для использования их командирами субмарин. А так как подводная лодка среднего тоннажа может взять на борт от 50 до 75 тонн дизельного топлива, очевидно, что полдюжины баррелей никак не смогли бы ей помочь. Можно подчеркнуть тот факт, что никаких крупных секретных складов горючего для немецких подводных лодок не существовало, вот почему офицерам нашей разведки не пришлось пройти через множество приключений, чтобы их обнаружить.
Похоже, что сам Тирпиц пребыл под впечатлением, что такие секретные базы существуют, а его агент на Сардинии был интернирован якобы потому, что его подозревали в том, что он заведовал одной из них. Но причины для интернирования этого джентльмена не имели ничего общего с горючим.
(В полной махинаций среде вокруг Эгейского моря и в гуще авантюр тех «диких котов», которые сами себя почему-то называли «агентами Секретной службы» и попадали в этот злосчастный регион, тоже циркулировали (или вернее, раздувались) какие-то истории о немецких секретных хранилищах горючего для подводных лодок. Они не достойны даже воображения писателей и свидетельствуют лишь о плохой профессиональной компетентности офицера иностранного флота, занимавшегося ими.)
С другой стороны, снабжение запасными частями для замены пришедших в негодность на подводных лодках, было необходимым, когда радиус действия подлодок увеличился. Одна подводная лодка потерпела аварию в южной части Бискайского залива и в результате не могла погружаться, потому нельзя было надеяться, что в таком состоянии она доберется до своей базы в Гельголандской бухте. Необходим был ремонт любым способом. По международным законам, военный корабль, которому необходим ремонт, чтобы продолжать плавание в открытом море, может войти для ремонта в нейтральный порт на двадцать четыре часа, но не больше. Потому необходим очень компетентный наземный персонал, который мог бы выполнить необходимые работы и достаточно большой склад запчастей на все случаи возможных поломок.
Мы не хуже командиров подводных лодок знали, где располагаются такие склады и мастерские, и у нас тоже был достаточно компетентный наземный персонал…, чтобы помешать ремонту подлодок.
Вот типичный случай.
На одной подводной лодке, действовавшей
далеко в Атлантическом океане, произошла поломка двигателя. Авария не была фатальной, но мешала действиям корабля, особенно когда лодке требовалось уходить от погони патрульных сил противника и долго скрываться под водой. И командир подлодки и экипаж по опыту знали, что им предстоит проделать долгий путь, чтобы вернуться на базу, причем они не могут позволить себе идти окольным путем, потому что не хватит горючего: его запас был точно рассчитан.В результате было ясно, что без ремонта перспективы у подлодки будут печальны. Тогда подводная лодка направилась к нейтральному берегу и отправила телеграмму о своих проблемах местному немецкому агенту. Эксперт по подводным лодкам, находившийся на месте, точно знал, что следовало бы сделать, но у него не было необходимых запчастей, и он ничего не смог бы купить в порту. Было необходимо, чтобы их прислали с другого склада в другом конце страны.
Подводной лодке не было смысла заходить в порт, ссылаясь на форс-мажорные обстоятельства, поскольку ремонт там все равно нельзя было бы осуществить за двадцать четыре часа, тем более, что запчастей еще не было. Потому, после долгих радиопереговоров, было принято решение, что подлодка останется у побережья на несколько дней, пока не привезут нужные запчасти.
Все это время наши разведчики в этом порту были настороже. Они точно знали кое-что, а об остальном вполне смогли догадаться. Их основной задачей было поддержание контакта с немецким экспертом по подлодкам. Теперь им нужно было подождать, что он будет делать. С помощью методов, которые нет смысла уточнять, им удалось это узнать точно. Но теперь оставался главный вопрос — как захватить субмарину?
Десять часов спустя немецкая подлодка вошла в порт, и ее командир попросил по всей форме разрешения остановиться в порту на сутки для необходимого ремонта, чтобы снова выйти в море. Командира ошарашил холод, с каким его приняли: у местных властей была репутация прогермански настроенных, по крайней мере, так всегда заявляли немецкие агенты. Но командир не знал, что капитан порта получил настоятельные инструкции от своего правительства, запрещавшие в этом случае любое отклонение от строгого правила. Эти инструкции были следствием дипломатического давления со стороны Великобритании.
Когда дело приняло такой оборот, в немецком штабе воцарилось смятение, потому что командир подлодки вошел в порт на двенадцать часов раньше, чем ожидалось. На самом деле его экипаж слишком нервничал из-за того, что подлодка так долго оставалось в одном и том же месте, опасаясь атаки патрульных сил противника или, возможно, блокирования в нейтральном порту.
Немецкая ремонтная бригада рассчитывала, что необходимые запчасти привезут по железной дороге после полудня, и не ожидала, что подлодка придет раньше следующего дня. Было и так трудно закончить работу вовремя, даже если бы поезд с запчастями пришел своевременно.
Но поезд опоздал на двенадцать часов. Большое беспокойство царило среди немецких агентов, занятых разгрузкой. Сначала нужно было разгрузить большое количество горючего, чтобы облегчить работу. Но вагонов с необходимыми для ремонта запчастями не было в этом поезде!
Воздух был полон жутких ругательств, пока немцы в ужасе носились взад и вперед вдоль поезда и пытались о чем-то расспросить служащих железой дороги. Шеф британской резидентуры, находившийся в тот момент в порту — конечно, случайно — и наблюдавший за этим, улыбаясь при виде этого зрелища, вернулся в свое бюро очень удовлетворенным своей послеобеденной прогулкой.
Этот день был очень горячим для немцев. Они по телефону созванивались со всеми станциями на линии, но никто не знал, куда подевались отсутствующие вагоны. Было похоже, что они растворились в воздухе.
Группа, собравшаяся на совещание в этот вечер на борту подлодки, выглядела очень удрученной. За оставшиеся пятнадцать часов никак нельзя было заменить отсутствующие части. Экипажу предстоял обратный путь без возможности погружения и передвижения в подводном положении в случае необходимости.