Су-25 «Грач»
Шрифт:
Су-25БМ Frogfoot-A
Разработка буксировщика мишеней на базе самолета Т8 началась в ОКБ в 1986 г. Сначала предполагалось строить одноместный и двухместный варианты, но затем приняли решение сконцентрировать вес усилия одноместной модификации. На одном штурмовике был установлен буксировочный контейнер ТЛ-70 «Комета». Проблемы с буксировочным оборудованием привели к задержке летных испытаний до первых месяцев 1989 г. В испытаниях принимал участие прототип Т8-15, который работал с мишенями ПМ-6 и М-6. По завершении испытаний ВВС СССР заказали 50 самолетов Су-25БМ.
Первоначально учебно-тренироеочный самолет Су-28 обозначался Су-25УТ. Первый полет самолет совершил к 1987 г. Конструктивно самолет наиболее близок спарке Су-25УБ. Руководство суховской фирмы видело Су-25УТ как самолет повышенной подготовки курсантов, замену чешских УТС L- 29 и L-59.
Учебно-боевой Су-25 УБ, на борту в носовой части фюзеляжа хорошо видна эмблема завода в Улан-Удэ. Все советские спарки имеют такие эмблемы, на экспортных машинах медведи не изображались.
Единственный построенный Су-28 получил броскую трехцветную окраску. Формально самолет принадлежал сугубо добровольной организации ДОСААФ, которая прославилась своими лотерейными билетами. Граждане Советского Союза, особенно учащаяся молодежь, просто обожала получать часть стипендии лотерейными билетами ДОСААФ. По ним можно было выиграть АВТОМОБИЛЬ!!! Существует легенда, будто то бы автомобиль действительно выигрывали! Су-28 демонстрировался на авиасалоне в Париже в 1989 г., затем — в Дубае в 1991 г., позже — на Филиппинах. Данный снимок сделан в Дубае.
Внешне буксировщики мишеней не отличались от штурмовиков (по другим данным, на Су-25БМ не имелось встроенных пушек и аппаратуры системы «Клен-ПС»), двигатели — Р-95Ш или Р-195. На Су-25БМ устанавливались радионавигационная система РСБН-10 и система регистрации данных стрельбы по мишеням (срабатывала при пролете ракеты на расстоянии менее 50 м от мишени). Буксировочный контейнер с лебедкой как правило подвешивался на третьем от фюзеляжа пилоне, на таком же пилоне под другой плоскостью крыла для сохранения аэродинамической симметрии подвешивался блок НАР или какой-нибудь контейнер. Длина буксира — 2300–3000 м. Су-25БМ буксировал до четырех планирующих мишеней ПЛ-6 или П-6 (на втором и четвертом от фюзеляжа два узла подвески для контейнеров с аппаратурой управления и наведения пилонах). В дальнем полете подвешивалось две мишени и два бака ПТБ-1150.
На Су-25БМ с двигателями Р-195 предусмотрена возможность подвески контейнера с аппаратурой «Вьюга», позволяющей использовать противорадиолокационные ракеты Х-58.
Прототип Су-25УТГ (бортовой номер «08» голубого цвета) после первой посадки па палубу тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», ноябрь 1989 г. Самолет предназначался для основной подготовки летчиков палубной авиации.
Первый прототип Т8УТГ-1 взлетает с трамплина на авиабазе Саки.
Хвостовые части прототипа и серийных Су-25УТГ отличались усиленной конструкцией и наличием тормозного гака. Пробег после посадки с зацеплением гака за трос аэрофинишера у Су-25УТГ составляла 90 м, при этом перегрузка достигала значения 5G.
Су-25УТГ Frogfoot-B
Испытания истребителя Су-27 в варианте корабельного базирования начались в Крыму на аэродроме Саки летом 1984 г. В программу испытаний была включена отработка взлета с трамплина. В испытаниях принял участие также прототип Т8-4. Результаты оказались удачными, поэтому в ОКБ началось проектирование на базе спарки штурмовика двухместного учебно-тренировочного самолета, предназначенного для базирования на авианосце. Вариант получил обозначение Су-25УТГ. Первый Т8-УТГ переделали из Су-25УБ на опытном заводе ОКБ. На самолете усилили конструкцию планера и шасси, установили посадочный гак, демонтировали контейнер тормозного парашюта. В состав бортового оборудования была включена аппаратура, обеспечивающая взлет и посадку с авианосца. Первый полет Т8-УТГ совершил в сентябре 1988 г., через месяц машину перегнали в Саки. Именно этот самолет вслед за Су-27К и МиГ-29К совершил 21 ноября 1989 г. третью в истории морской авиации Советского Союза посадку на палубу корабля, ТАКР «Тбилиси». Самолет пилотировали летчик-испытатель ОКБ им. П.О. Сухого Игорь Вотинцев и летчик-испытатель ЛИИ Александр Крутое. Испытания продолжались до 1992 г. В 1990 г. по заказу ВМФ СССР завод в Улан-Удэ изготовил небольшую партию палубных самолетов Су-25УТГ (вероятно десять самолетов). После развала Союза пять находившихся в Саках самолетов (бортовые номера «60», «61», «62», «63» и «64») прихватизировала Украина, один из Су-25УТГ (бортовой номер «07») разбился 11 ноября 1992 г. под Мурманском. Четыре машины (бортовые номера «04», «06», «10»и «11») базируются на аэродроме Североморск. Четырех учебно-тренировочных самолетов для подготовки палубных летчиков оказалось
недостаточно. Рассматривался вопрос о постройке (или переоборудовании из Су-25УБ) еще одной партии из десяти машин с новым обозначением Су-25УБП, причем самолеты планировалось оснастить системой дозаправки в воздухе.После развала Союза нерушимого республик свободных Украине достались Су-25УТГ, которые базировались в Саках. Красные звезды были закрашены, вместо них появились трезубцы и жевто-блакитные кокарды, однако изображение чайки, эмблема полка морской авиации Краснознаменного Черноморского флота, уцелело.
В настоящее время все украинские Су-25УТГ принадлежат Международной Академии летчиков-истребителей. Базируются самолеты на авиабазе Кировское под Феодосией.
Единственный дальний поход ТАВКР «Адмирал Кузнецов» совершил в 1996 г. в Средиземное море. На борту корабля находился один Су-25УТГ. Снимок сделан в порту Мальты.
Из-за отсутствия финансирования самолеты Су-25УБП так и не появились. 11-й самолет был сдан российскому ВМФ в сентябре 1997 г., 12-й — в конце 1998 г. 11-я и 12-й самолеты отличаются друг от друга и от ранее построенных Су-25УТГ составом бортового оборудования. На 11-м самолете установлена аппаратура РЭБ, система предупреждения об электромагнитном облучении, аппаратура передачи данных в реальном масштабе времени. БРЭО 12-го самолета, вероятно, позволяет использовать противокорабельные ракеты класса воздух — поверхность, или осуществлять загоризонтное наведение ПКР класса корабль-корабль.
В печати сообщалось о проектировании на базе штурмовика Су-25Т палубного варианта Су-25ТП. Скорее всего эта программа закрыта, так как ведутся испытания многоцелевого палубного самолета Су-27КУБ, который сможет выполнять задачи по поражению наземных и морских целей управляемым и неуправляемым оружием класса воздух-поверхность.
В единственном (если не брать в расчет переход с Черного моря на Север) своем дальнем походе в Средиземное море в декабре 1995 г. ТАВКР «Адмирал Кузнецов» нес на борту два Су-25УТГ.
Прототип Су-25УТГ был переоборудован из спарки Су-25УБ. Самолет изначально был окрашен в три оттенка голубой краски, низ — светло-голубой.
В кабине Су-25УТГ установлены катапультируемые кресла К-36Л. Передняя и задняя кабины имеют индивидуальную герметизацию и отделены друг от друга бронестеклом.
Тормозной гак самолета Су-25УТГ представляет собой весьма тяжелую конструкцию. Контейнеров с тормозными парашютами на палубных Су-25УТТ нет. Выше тормозного гака видны антенны системы предупреждения об электромагнитном облучении «Сирена».
Су-25Т (Су-25ТК, Су-34, Су-39)
Прикидки по темам Су-25Т (противотанковый) и Су-25В (В — всепогодный) начались в конце 70-х г. г. Тогда всей тематикой Су-25 руководил О.С. Самойлович, а непосредственно Су-25В занимался В.И. Богданов. На рубеже 70-80-х годов две темы были объединены в одну, самолет получил обозначение Су-25Т. Решение ВПК по разработке Су-25Т было принято в 1979 г. С марта 1981 г. разработку самолета возглавил В.П. Бабак. Новый вариант должен был быть способным эффективно поражать точечные бронированные цели в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью. В очередной раз предстояло изменить силовую установку, поставив двигатели Р-195, имевшие на 60 % меньшее тепловое излучение. Электронный борт самолета, фактически, проектировался заново на базе центральной БЦВМ «Восход», навигационное оборудование дополнили радиосистемой дальней навигации РСДН-10. В основу конструкции планера противотанкового варианта был положен планер самолета Т8-УБ. Постройка прототипа (из задела по Т8-УБ) началась в 1983 г., завершилась — в июне 1984 г., самолет получил «фирменное» обозначение Т8-М1. Площадь «окна» в торце носовой части фюзеляжа увеличена под датчики обзорно-прицельной системы И-25Л «Шквал» производства Красногорского механического завода им. Зверева. В состав системы «Шквал» входят низкоуровневая телевизионная камера с высоким разрешением и лазерный дальномер-целеуказатель «Причал». Бортовой прицельно-навигационный комплекс ПрНК-56 позволяет применять ПТУР «Вихрь» с лазерным наведением. В режиме поиска система «Шквал» выдает широкоформатную «картинку» с разверткой 36 град х 27 град, в режиме слежения — узкоформатную с 23-кратным увеличением (1 град х 0,7 град). Сектор обзора — +/- 70 град по горизонтали и от -80 град до +15 град по вертикали. Круговая вероятностная ошибка наведения системы «Шквал» составляет 60 см при пуке ракеты с дистанции 8 км.