Таежный пилот. часть 3. Ил-18 или золотой век авиа

А так – полная загрузка – и вперед, без посадки, до Москвы, 3600 км. Пилоты ильюшинских машин были, прямо скажем, избалованы отсутствием необходимости постоянного контроля за расходом топлива.

Платили, по тем временам, хорошо, на жизнь хватало. На второй год я уже купил себе новенькую машину. Марок приличных массовых машин в стране тогда было три: «Волга», «Жигули» и «Москвич»; «Запорожец» в летной среде не котировался. Ну, мне достался «Москвич». Командиры лайнеров имели «Волги». Проблема была не в деньгах, а в талонах: добыть талон на машину считалось везением, очереди были по два года.

Рейсы все были длинные. Посадок, требующих от экипажа определенного напряжения, получалось немного. Самолеты были надежны и просты в управлении, прощали ошибки. Чтобы разложить Ил-18, надо было уж очень постараться.

В производственных отрядах не было разнотипности. Наш Красноярский ОАО эксплуатировал на местных линиях и спецприменении самолет Ан-2; на краевых линиях ходили Ил-14 и Як-40; на союзных трассах летали Ил-18; грузовыми перевозками занимались Ан-12. Сил авиационно-технической базы хватало на обслуживание этих типов воздушных судов, от запчастей ломились склады. Тренажеры по всем пассажирским типам были свои, не требовалось летать в другие отряды и побираться, подстраиваясь под чужой график тренировок.

План работ спускался сверху; не надо было ломать голову, а требовалось только приложить все силы к его выполнению. Министерство думало стратегически, а уж тактика отдавалась на места. Отряд должен был следить за состоянием матчасти и за уровнем подготовки летного состава и служб. Поэтому профессионализм, не обвешанный ненужными веригами (за исключением обреченно-безнадежной партийно-политической работы), был нормой жизни.

Даже никому не нужная ППР («посидели, поп…дели, разошлись») была направлена на повышение уровня профессионализма, первейшей статьей которого в партейных верхах считалась «беззаветная преданность».

Плохо это было или хорошо, что государство тогда действительно всерьез занималось авиацией, рассудит история. Но то, что в 70-е наша авиация достигла своего расцвета, не вызывает сомнений. И уже когда страна катилась, и когда Союз совсем развалился, – авиация России, уже будучи бизнесом, все еще сохраняла положительную инерцию, набранную в эти благословенные для полетов годы. На ней, на инерции этой, бизнес держался в 90-е годы и даже в начале двадцать первого века. А потом к чертовой матери полетели все старые принципы и наработки, а организация и перипетии вокруг полетов стали полууголовными, причем, до такой степени, что прокуратура сует в них нос теперь уже по любому, самому незначительному поводу.

Одни только старые летчики могут сравнить и оценить, как было тогда и как оно оборачивается сейчас.

На Ил-18 из провинциального Красноярска я тогда регулярно летал в следующие города: Москва, Ленинград, Львов, Киев, Одесса, Симферополь, Сочи, Минеральные Воды, Харьков, Волгоград, Ростов, Нальчик, Куйбышев, Горький, Казань, Набережные Челны, Пермь, Свердловск, Челябинск, Магнитогорск, Уфа, Оренбург, Кустанай, Актюбинск, Астрахань, Ташкент, Алма-Ата, Фрунзе, Балхаш, Павлодар, Кемерово, Новосибирск, Абакан, Енисейск, Норильск, Игарка, Хатанга, Благовещенск, Владивосток, Якутск, Мирный, Магадан, Петропавловск-Камчатский. Потом на Ту-154 добавился еще десяток областных центров: Белгород, Омск, Петропавловск-Казахский, Караганда, Уральск, Новокузнецк, Запорожье, Днепропетровск, Краснодар, Анапа, Полярный, Чита, Иркутск… не упомнишь все наши тогдашние рейсы.

А сейчас из Перми в Красноярск приходится летать через Москву.

*****

Взлеты из красноярского аэропорта производились, в основном, с курсом 222, на город. Причем, сразу за торцом полосы начинался одноэтажный район Покровка, частный сектор, со знаменитой в те времена барахолкой. Местность за полосой плавно повышалась, и взлетающие лайнеры проходили низко над жилыми домами, казалось, аж шифер на крышах шевелился; говорят, в том направлении и коровы не доились, и куры не неслись. Народ-то, живущий в этом цыганском районе, привык, а вот постороннему человеку, заехавшему на рынок и внезапно попавшему под линию взлета, приходилось несладко; иные с перепугу аж приседали, а может, и того хуже…

Махнув крылом знаменитой часовне на обрыве, той, которая изображена на известной российской десятирублевке, четырехмоторный лайнер повисал над ямой города, убирая закрылки аккурат над соседствующими друг с другом зданиями управления гражданской авиации и крайкома партии. Ну, управленцам, в основном, бывшим и действующим летчикам, к гулу над головой не привыкать, а вот партейным боссам оно резало слух; ну и опаска была: а вдруг сверзится на голову… Да и взлетная полоска в две с небольшим тыщи метров была уже маловата, а здания обступали аэропорт со всех сторон, и огромное пустое поле соблазняло расширяющийся город к застройке. Видимо, поэтому было принято решение строить новый, современный аэропорт за городом. Мы еще, помнится, ездили в лес, помогали растаскивать срубленные ветки на огромной лесосеке.

Говорят, перепробовали тринадцать мест под новый аэропорт, да все не удавалось окончательно согласовать их с Красной Армией: вокруг индустриального центра было натыкано в тайге пусковых площадок ракет ПВО, и никак нельзя было подобрать оптимальную схему полетов так, чтобы и «сапогов», и «пинжаков» устраивало.

Видимо, из этих соображений место для аэропорта было выбрано далековато от города, а главное, залегание двух его параллельных ВПП, оказалось не в розе господствующих ветров. Курс 222 в старом аэропорту при прохождении атмосферных фронтов идеально соответствовал максимальным ветрам, а вот 289 градусов в аэропорту Емельяново – явный перебор к северу. И теперь фронтальные ветра дуют там аккурат под 45 градусов, да еще через гриву, лежащую рядом с полосой; так что помимо бокового ветра приходится вкушать еще и радости орографической болтанки.

Но пока до ввода в действие нового таежного аэропорта было еще далеко. А старый аэропорт, находясь в черте города, был удобен тем, что на работу добираться было без проблем, троллейбусом прямо к аэровокзалу; а после тягомотного ночного полета, если уж совсем засасывало, – хватай такси, два рубля… и всего через час после посадки ты уже остограммился и – в постель.

Позже, стоя в бесконечных очередях на автобус в новом порту, смертельно уставшие, мы с тоской вспоминали эти времена – именно как золотой век. Такого удобства работы, пожалуй, нигде уже нет… и не будет. Аэропорты располагаются далеко и очень далеко от жилья, и уставшим летчикам и бортпроводникам не позавидуешь. Не говоря уже о тех, кто вынужден добираться на свою летную работу из других городов, – и такие среди нашего брата есть, и немало.

*****

Нравственные ценности во второй половине 20 века оставались теми же, что и во второй половине 19-го. Поэтому сидение в Москве или Ленинграде зимой по двое суток использовалось не только для кросса по Большому Собачьему кольцу (ГУМ-ЦУМ-Детский Мир). Нередко экипажами ходили по музеям. Простаивали у картин великих мастеров, в раздумьях о высоком. Нищеты, матери всех пороков человечества, летчики не знали, поэтому могли себе позволить созерцание Черного квадрата (ну, его точной копии). Лично я, в невежестве своем, проходил мимо него с легким сердцем, зато в зале Крамского или Саврасова мог простаивать часами.

В Русском музее потрясала «Волна» Айвазовского. Вообще, реализм, как мне кажется, более близок душе летчика, соприкасающегося с природой без всяких экивоков и реминисценций, непосредственно и жестко. Может, поэтому я недолюбливаю разговаривающих полунамеками людей – они подобны коварному сдвигу ветра.

Картины Рериха заставляли задуматься над глубиной бытия. Хотя мы и были избалованы видами прекрасной нашей матушки-Земли, но скоротечность летного процесса возбуждала только желание осмыслить увиденное… было бы свободное время. Не знаю, как кто, а я из музея выходил каким-то просветленным. Там – думалось. И потом, в полете, в долгом, вязком, бесконечном полете, эти мысли додумывались и дозревали. И снова и снова тянуло меня всмотреться в любимые картины.