Таёжный тупик

В него садятся с таким же доверием, как садились ранее на повозку с тягой в одну лошадиную силу. Садятся с узлами и чемоданами, с корзинами, из которых торчат гусиные головы и в которых визжат поросята, садятся с лыжами, теодолитами, запчастями для тракторов, садовыми саженцами, свежепойманной рыбой, с мешками картошки и яблок, с оравой детишек. Во многих местах эта четырехкрылая птица — единственный транспорт. Вырастая, человек может не видеть автомобиля, паровоза и парохода, но уже в колыбели он слышал, как прилетает и улетает «Антон».

Я на этом самолете летаю столько же, сколько служу в газете, и многое повидал благодаря «Антону». Летал на нем в Антарктиде. Из дверцы этого самолета снимал дымящийся кратер вулкана и старину Самарканда. Перелетал в Азии высокий перевал гор и садился в травянистой долине возле овечьих отар. Восемь часов подряд я летал на «Антоне» над океаном на рыборазведке и столько же на разведке ледовой.

В другой раз садился на озерную воду в бассейне Оби — забирали улов карасей. Я видел в Сибири, как геологи заводили в этот маленький самолет лошадь, а киргизские пастухи загоняли в него баранов, чтобы быстро доставить на пастбище.

Нельзя перечислить всего, что делает самолет-работяга. Он грузовой и пассажирский извозчик, он почтальон, санитар и пожарник, он борец с саранчой и вредителями лесов, надежный помощник хлебороба и хлопковода, оленевода и рыбака.

Растущее вширь и вглубь хозяйство страны добавляет «Антону» множество новых дел. Ранее, например, он только возил геологов к месту их поиска, теперь прямо с самолета ищут рудные залежи, с помощью фотосъемки составляют и уточняют подробные карты. Быстрота спутников хороша, но нужна и малая скорость, нужна способность «Антона» «обтекать» сложный рельеф Земли.

1 июня 1979 года. Самолеты Ан-2 на Северном полюсе.

В бассейне Оби воды больше, чем суши. И самолеты садятся тут на воду. Этот снимок сделан в Ханты-Мансийске.

Я видел, как снаряжается самолет для подобного года «землепроходных» работ. В него, помимо сложных приборов и дополнительных баков с горючим, несут пилу, топор, ружье, надувную лодку, сети и удочки, палатку, теплую одежду, запасы еды, сигнальные средства. Он улетает. И, случается, несколько дней «стирает белые пятна» в еще не обшаренных глазом просторах. Это романтика, хотя и нелегкая для «Антона» и для тех, кто его пилотирует. И есть дела прозаические, но очень важные, например, опрыснуть химикатами хлопчатник и виноградник, удобрить пшеничное поле, посеять рис в стоячую мелкую воду. Целый день пашет «Антон» на малых высотах воздух — взад-вперед, взад-вперед. И стало это в последние годы делом таким привычным, что председатель колхоза, готовясь к страде, считает не только комбайны и тракторы, но также и то, когда и насколько занаряжен для него самолет.

Большая подвижность этого земледельца позволяет приноровиться к погоде, появляться там, где сегодня его работа нужнее всего. Бывает, что армада «Антонов» летит в район особо горячих работ. Так было этой весной — две тысячи самолетов улетели в азиатские степи для обработки целинных посевов.

Таков самолет с официальной маркой Ан-2 и прозвищем ласково-фамильярным — «Антон».

«Антон» не молод. Серийное производство его началось тридцать лет назад, в 1949 году. Однако в авиации свои понятия о возрасте.

Можно назвать самолеты, устаревшие в колыбели. «Антон» же летает, и выпуск его продолжается. Стало быть, молодость этой конструкции сохранилась. Творцы самолетов сдержанны в похвале всего, что рождается «у соседей», но вот что сказал знаменитый конструктор Яковлев о детище своего коллеги конструктора Антонова: «Ан-2… один из самых долговечных самолетов нашей Родины.

Такие самолеты не имеют возраста». Репутацию машины, не имеющей возраста, имел американский транспортный самолет ДС-3 («Дуглас») — долгое серийное производство, долгая эксплуатация. Рекорды «Дугласа» побивает сейчас «Антон».

Идея создать надежную и простую машину для малодоступных районов нашей страны родилась у молодого тогда конструктора Олега Антонова еще до войны. Война задержала рождение самолета — «Антонов только по вечерам просиживал над набросками воздушного вездехода». После войны хозяйство страны потребовало быстрого выпуска самолета, и коллектив Антонова выполнил срочный заказ в предельно короткое время. И уже первые годы эксплуатации самолета показали: одномоторный крепыш удался на славу. В 1952 году Антонову с шестью ведущими специалистами конструкторского бюро за создание самолета присуждается Государственная премия СССР.

Но, возможно, и сам Антонов не ожидал такой долговечности самолета. Жизнь предложила этой машине множество назначений.

И низколетающий маленький самолет всюду оказался на высоте. (Вслед за игрою слов скажем: мировой рекорд высоты в этом классе машин принадлежит тоже «Антону» — 11 248 метров, зарегистрирован в 1954 году и пока еще никем не побит.)

Главные достоинства самолета — короткий разбег при взлете, короткий пробег для посадки, способность садиться на грунт и взлетать прямо «с грязи». Один мотор… Да. Но очень надежный. И если мотор отказывал (такое редко случалось), самолет, легко планируя, всегда находил пятачок земли для посадки.

Есть конструкции, ставшие легендарными, потому что идеально соответствовали своему назначению, были просты и надежны. Примеры: швейная машина «Зингер», винтовка русского капитана Мосина, все тот же «Дуглас», наш «летающий танк» — самолет-штурмовик Ил-2 и подлинный танк, признанный лучшим в минувшей войне, — «тридцатьчетверка». Самолет Ан-2 принадлежит к этому ряду больших удач.

Моя последняя встреча с «Антоном» состоялась на Крайнем Севере, где особым почтением проникаешься к этой машине. В этих широтах долгое время царствовал двухмоторный с прекрасными летными качествами Ли-2. Но самолет давно уже не выпускается (о чем можно только сожалеть), алюминиевые мощи отлетавших свое стариков приспособлены в северных «авиационных столицах» под сараи и склады. В поселке Черском Ли-2 в знак признания заслуг поставлен на постамент. Но летать-то в Арктике надо. И вот уже несколько лет ледовую службу приспособлен нести «Антон». Один мотор и небольшая дальность полета, конечно, служат помехой, но, покрывая все неприхотливостью и надежностью, «Антон» летает над Арктикой.

На льдинах создаются для самолета запасы горючего. И «Антоны» в паре (один самолет страхует другой) выполняют тут все работы — летают на островные и дрейфующие полярные станции, ведут разведку льда на Северной морской трассе, помогают ученым исследовать арктический океан.

В Черском руководитель экспедиции «Север» Михаил Николаевич Красноперов показал мне карту ледового океана, сплошь, до самого полюса, покрытую дробью равномерно расположенных точек. Это места посадки «Антонов».

Работа повторяется ежегодно. Самолеты выходят в нужный район, сверху определяют: годен ли лед для посадки? И иногда, не без риска, садятся. Самолет только коснулся лыжами льда, а механик уже высунул голову из дверей, смотрит: не мокрый ли след? Если мокрый — самолет взлетает немедленно, если след от пробега сухой, «Антон» продолжает круговое движение по льдине, а гидрологи в две минуты просверлят лед и сразу же либо бегут к самолету, либо машут пилоту: «Все в норме!» Мотор стихает.

И «Антон», затерянный в белом пространстве, становится для людей и лабораторией, и столовой, и местом сна. Мотор укрывают стеганым покрывалом, по радио сообщают координаты посадки. Работа, отдых — и снова взлет на новую точку. Иногда взлететь невозможно — лыжи примерзли к льдине. На этот случай возят деревянную огромных размеров кувалду — удар по лыжам, и только после этого взлет.

В Арктике много особых трудностей и для техники, и для людей. Я видел пилотов после недели таких полетов. Обветренные, черные от мороза и солнца, слегка одичавшие от жизни в белой пустыне, они молчаливо кидали в угол кожаные свои одежды и валились спать. Все молодые. Немолодому напряжение подобной работы во льдах не по силам. И «Антон» тут тоже, как молодой, летает и при морозах, и в оттепель, при ослепительном солнце, и при погоде, когда «летишь, как в шарике от пинг-понга».