Танара

А они были неподвижны.

Оставшись один, Грейфер еще раз попробовал покачать колонку. Очень осторожно и не прилагая чрезмерных усилий: интуицией авиатора, рожденного не просто истребителем или бомбардировщиком, а именно летчиком-испытателем, он сознавал, что если привод заклинило где-то в фюзеляже, то ему удастся лишь чуть сдвинуть рули. Которые останутся застопоренными, но уже не в нейтральном положении – и самолет пойдет по одному богу ведомой траектории, и не останется ничего, кроме прыжка.

Штурвальная колонка не ожила.

Хотя могла ожить ни с того, ни с сего – это Грейфер понимал опять-таки испытательской интуицией.

А раз так, то про штурвал следует забыть, будто его не существует.

Самолет продолжал лететь по прямой.

«Картинка» – как именовали летчики сочетание показаний приборов, сигнальных лампочек и стрелочных индикаторов на панели – оставалась нормальной; все системы работали исправно.

Кроме рулей.

В принципе совершить посадку можно было очень просто: снижаясь по прямой, опустить самолет прямо тут.

На грунт.

Но с одной стороны, подернутая снегом лесотундра таила угрозу: в любом месте могло оказаться болото, где самолет утонет прежде, чем Грейфер успеет выбраться из кабины. А с другой, даже в случае удачной посадки, ремонт и доставка машины обратно на аэродром окажется сложной задачей. Придется гнать сюда вездеход с бригадой. Возможно, бомбардировщик придется разбирать и увозить частями. Поскольку остается вероятность, что рядом не окажется площадки, пригодной для разбега.

Следовательно, оставался единственный вариант, о котором он заявил командиру: разворачиваться сразу на аэродром. Чего бы то ни стоило.

– Я двадцать седьмой, – сообщил он по радио. – Бомбы сбросил.

Возвращаюсь домой. Готовьтесь к встрече.

Онемевших ушей Грейфер уже практически не чувствовал и не обращал на них внимания. Он не мог снизиться до нормального давления прежде, чем каким-то образом лечь на нужный курс. Потому что запас высоты означал остаток жизни.

Штатный маршрут полета был рассчитан по кольцу: разнеся в щепки кучку деревянных танков, бомбардировщики летели обратно, совершив еще три левых разворота. Рули у Грейфера заклинило на отрезке, предшествующему выходу на боевой курс. И для выхода на полосу ему требовалось развернуться всего на шестьдесят три градуса влево. Но…

Не имея большого налёта, но обладая чутьем, Грейфер догадывался, что в природе не существует двух абсолютно одинаковых самолетов, даже если они сошли с конвейера и имеют соседние порядковые номера. Каждая машина обладает специфическими особенностями, которые, укладываясь в нормативы допусков, не влияют на управляемость в нормальных условиях. Во внештатной же ситуации нужно учитывать все.

И про свой «двадцать седьмой» Грейфер знал, что самолет не любит левого разворота, предпочитая правый. Он даже думал именно так: «не любит». Точно речь шла о живом существе с характером, а не о старом самолете, который из-за геометрической деформации планера – то есть крыльев, фюзеляжа и рулевых плоскостей – имел особенности в управлении. Впрочем, самолет всегда представлялся ему живым существом – при ином взгляде, по мнению Грейфера, вообще не стоило соваться в авиацию.

Так или иначе, говоря техническим языком, его «Ил-28» при левом развороте сильнее уходил в самопроизвольный – то есть не заданный летчиком – крен, нежели при правом.

Поэтому сейчас было разумнее выбирать нужный курс правым разворотом. Хотя в таком случае требовалось довернуть на двести девяносто семь градусов – совершить почти полный круг.

Но интуиция требовала поступать именно так.

– Я двадцать седьмой, начинаю разворот вправо на курс триста двенадцать. Высота шесть тысяч.

– Двадцать седьмой, какого лешего вправо?! – отозвался диспетчер с земли. – Тебе влево короче!

– На земле объясню, – кратко ответил Грейфер. – Я принял решение. По выходе на курс сообщу. Тогда освобождайте эшелон.

«По выходе на курс»… Он сказал об этом так легко, точно мог совершить разворот обычным путем: штурвал вправо и одновременно колонку на себя, не забыв парировать опускание носа… После чего в нужный момент вернуться в нейтраль и чуть-чуть подправить педалями. Меньше минуты.

Но сейчас…

Сейчас разворот требовал ювелирной работы, не допускающей чрезмерного крена. Грейфер снизил обороты правого двигателя и слегка прибавил левому, перенаправляя вектор тяги. Это казалось непривычным и просто неестественным: разворачивать самолет, действуя только ногами и левой рукой, лежащей на секторах газа. В то время, как штурвальная колонка торчала, словно лишний предмет.

Жутко болел череп – боль из ушей заполнила все существо. Но снижаться еще не пришло время.

Страшно ревел воздух, образуя завихрения в дырке, образовавшейся на месте выброшенного штурманского фонаря.

Грейфер разворачивал бомбардировщик медленно и осторожно, то и дело перекладывая руль поворота обратно, чтобы не позволить крена. Потом снова давал правой педалью, прибавлял газ левому двигателю – и так продолжалось бесконечно.

В кабине «Ил-28» было не то чтобы холодно, но далеко не тепло. Однако Грейфер чувствовал, как по спине струится пот – будто он совершал тяжелую физическую работу.

Несколько раз ему казалось: все, самолет накренился так, что его не выровнять, и сейчас начнется скольжение на крыло. Но всякий раз он предугадывал опасный момент и прекращал доворот секундой раньше.

Да, испытателем он был бы отличным…

Ему и самому не поверилось, когда указатель курса коснулся нужной отметки. До аэродрома оставалось около двухсот километров.

– Я двадцать седьмой, на курсе триста двенадцать, – сообщил он. – Буду заходить по прямой с обратного направления. Не забудьте освободить подходы.

– Понято, «двадцать седьмой». Подходы чисты. Ну ты молодец, старший лейтенант, мать твою…

– Рано еще, – ответил Грейфер.

В общем он был прав. Разворот совершался на большой высоте, когда он в принципе мог катапультироваться. Сейчас предстояло снижение. И после критической отметки он станет заложником самолета.

Трудность заключалась теперь в отсутствии руля высоты. Медленное снижение за счет убавления газа не представляло проблем. Но при этом невозможным оказывалось выдерживать скорость и высоту одновременно в нужных пределах.

Он мог снизиться раньше времени и воткнуться в землю на подходах. Или наоборот перелететь через полосу и упасть уже за аэродромом.

К тому же, имелась еще одна проблема. Как бы полого ни снижался самолет по глиссаде – посадочной траектории – в последний момент всегда требовалось поднять нос. Чтобы на скапотировать. То есть не удариться передней частью о землю.