Танки ленд-лиза в бою

Уже в октябре, например, в Лондон была направлена группа из 14 военных специалистов. Раньше остальных прибыли авиаспециалисты: в первую очередь Красная армия нуждалась именно в самолетах. Остальные стали прибывать только в ноябре (заметим — в ноябре!). Все они вошли в состав Инженерного отдела при советском торгпредстве в Лондоне. Только в Лондоне выяснилось, что почти никто из прибывших не знал английского языка!

Знакомство с британской военной системой и техникой, изучение языка заняло около двух месяцев. В итоге советские специалисты смогли, более или менее полноценно, приступить к своим обязанностям только начиная с 1942 года! Весь 1941 год поставки в Советский Союз из Великобритании поступали в основном по британо-американским нормам комплектации, с британо-американской маркировкой и инструкциями, без переводов, а иногда и в различные порты.

Почти аналогичная картина сложилась и в США. До войны посредником между советскими внешнеторговыми организациями и американскими фирмами выступало советское акционерное общество Амторг (Amtorg Trading Corporation). Вопросами торговли продукцией машиностроения, включая вооружение, занимался инженерный отдел общества. Поскольку объем такой торговли был невелик, с ним справлялись 3–4 сотрудника. После начала войны ситуация изменилась.

Прибытие в июле 1941 года в США миссии, возглавляемой заместителем начальника Генерального штаба Красной армии генерал-лейтенанта Ф. И. Голикова, положило начало масштабному советско-американскому сотрудничеству. За счет членов миссии был значительно усилен штат Амторга. В октябре 1941 года после подписания Первого протокола в США были направлены специалисты по бронетехнике, авиации, артиллерии и флоту. Однако прибыли они в США лишь в январе 1942 года! Поэтому в 1941 году Амторг, как и советское торгпредство в Великобритании, был просто не в состоянии вести контроль за отгрузкой вооружения и боевой техники для СССР.

А такой контроль был крайне необходим, так как производство вооружения в США имело свои особенности. Так, американские предприятия выпускали технику без специального оборудования и аппаратуры по так называемому «правительственному списку». В таком виде она поступала к заказчику, который оснащал её в собственных модификационных центрах. Само собой разумеется, что в СССР таких центров не было. Неудивительно поэтому, что американское вооружение часто поступало в Советский Союз некомплектным. Более того, имели место случаи, когда боевая техника, изготовленная на восточном побережье США, отправлялась в советские северные порты, а комплектующие и запчасти к ней, произведенные где-либо в Калифорнии, благополучно плыли на Дальний Восток. Так что, прежде чем обвинять во всех грехах американцев, А. И. Микояну следовало бы выяснить, не разгружаются ли винты к «аэрокобрам», доставленным в Архангельск, где-нибудь во Владивостоке.

Разведывательный бронетранспортер МЗА1.

Впрочем, и после прибытия в США специалистов ситуация не намного улучшилась, так как все они, как и в случае с Великобританией, подбирались в спешке, и почти никто из них не знал английского языка. Надо сказать, что факт отправки в две крупнейшие англоязычные страны мира специалистов, не знавших английского языка, достоин пера юмориста. Но, увы, все это было бы очень смешно, если бы не было так грустно…

Не смешно и другое. Из семи сотрудников созданного при Амторге артиллерийского отдела четверо вообще слабо разбирались в артиллерии! Кроме того, в Москве не озаботились отправить за океан специалиста-зенитчика, и это в то время, когда в США заказывалась почти исключительно зенитная артиллерия!

Все эти «неувязочки» со временем, конечно, были ликвидированы, и работа наладилась. Но произошло это несколько позднее — ближе к концу 1942 года. В целом же можно констатировать, что срыв поставок в 1941 — начале 1942 годов по объему, номенклатуре и комплектации произошел почти исключительно по вине советской стороны.

Впрочем, имела место еще одна существенная причина, серьезно влиявшая на выполнение плана поставок, — транспортировка.

Грузы в СССР шли по трем основным маршрутам — северному, тихоокеанскому и трансиранскому («Персидский коридор»). Всего через дальневосточный маршрут прошло их 47,1 %, через Иран — 23,8 %, в Архангельски Мурманск — 22,7 % и в порты Арктики — 2,5 %. В 1945 году открылись черноморские проливы, и в Одессу и другие южные приморские города доставили ещё 3,9 %.

Самым коротким, но и наиболее опасным был северный маршрут из британских (в основном шотландских) и исландских портов в Архангельск и Мурманск. На весь путь в 2 тыс. миль по трассе шириной до 200 миль караваны судов затрачивали 10–12 суток. Удобство использования незамерзающего мурманского порта было бесспорным. Проблема увеличения его пропускной способности за счет оснащения дополнительным портовым оборудованием с помощью американцев могла быть решена достаточно быстро. Однако главным препятствием было не это. В 10 мин. полета от Мурманска базировалась немецкая авиация, подвергавшая город постоянным бомбардировкам. С отражением этих налетов ПВО Мурманска в начале войны не справлялась. Кроме того, линия фронта проходила в 40 км от города, а железная дорога, связывавшая его со страной, была перерезана противником.

Зенитная самоходная установка М15А1 на полигоне в Кубинке. 1944 год.

Поэтому первые конвои разгружались в Архангельске и Молотовске (ныне Северодвинск). Как и Мурманск, оба этих порта были связаны с центральными районами страны железной дорогой, но при этом были замерзающими, что заставляло зимой прерывать навигацию. Кроме того, их пропускная способность была ещё меньше, чем у Мурманска. Так, архангельский порт одновременно мог принять под разгрузку не более пяти судов с осадкой до 5,5 м. Не был приспособлен порт и для разгрузки тяжелых и крупногабаритных грузов, таких как танки и паровозы. В нем имелось всего два плавкрана грузоподъемностью 25 и 50 т и шесть(!) автомобилей. Для обработки ленд-лизовских грузов требовалась кардинальная модернизация архангельского порта.

Распоряжение о его реконструкции было отдано Сталиным уже 7 сентября 1941 года. К ноябрю 1941 года в порт были доставлены краны из Ленинграда, Мариуполя, Мурманска и даже Владивостока, передано до сотни автомобилей, 15 барж, 6 буксиров. В свое распоряжение начальник порта получил три военизированные рабочие колонны — три тысячи грузчиков, что почти вчетверо превышало потребность порта в рабочей силе в самую напряженную довоенную навигацию. Полностью реконструировали и погрузочный район в Молотовске. В кратчайшие сроки «аванучасток» Экономия превратился в новый порт с большим количеством причалов, складов и соответствующими глубинами у причалов. К сожалению, опробовать его в полной мере в 1941 году не удалось — холода наступили очень рано, и Белое море встало, навигация прекратилась. В 1942 году, после того как ввели в строй железнодорожную ветку Беломорск — Обозерская, основным местом разгрузки вплоть до конца войны вновь стал Мурманск.

Не меньше проблем было и с обеспечением перевозок транспортными судами, или, как говорят моряки, тоннажем. Предполагалось, что СССР ежемесячно будет получать около 500 тыс. т грузов, для доставки которых требовалось как минимум 100 современных судов со скоростью не менее 9 узлов. Ссылаясь на закон о нейтралитете, США вплоть до декабря 1941 года фактически отказались участвовать в перевозках. Советский Союз, исходя из возможностей тоннажа, мог перевезти не более 20 % грузов. В итоге основная тяжесть перевозок в 1941–1942 годах легла на Великобританию. На британские ВМС возлагалось и обеспечение безопасности конвоев.

До конца 1942 года конвои, шедшие на восток, обозначались индексом PQ, а на запад — QP, затем до конца войны их именовали JW и RA с порядковыми номерами, начинавшимися с 51-го. В 1941 году этим маршрутом прошло 7 конвоев, от пробного «Дервиш» до PQ-6, причем ни транспорты, ни корабли эскорта потерь не имели. Но после разгрома вермахта под Москвой германское командование, осознав важность арктических конвоев, бросило против них авиацию, надводные и подводные силы, и число погибших транспортов стало расти. Иногда до катастрофических размеров, как было с печально известным PQ-17… Это послужило причиной неоднократного прекращения движения конвоев.

Сведения об их числе, количестве судов в советских и британских исследованиях почти идентичны. Согласно последним, в 1941–1945 годах в арктические порты СССР ушло 40 конвоев — 811 транспортов, из них прибыло 720, погибло 58 и 33 вернулись в порты отправления. «Советская военная энциклопедия» насчитала 42 каравана с 813 судами.

Зенитная рота одной из механизированных бригад на марше. На переднем плане — бронетранспортеры МЗА1, за ними — зенитные самоходные установки М17. 3-й Белорусский фронт, 1944 год.