Тайны морских катастроф

Гибель «Непобедимой армады» в 1588 г. и потопление в 1596 г. в гавани Кадикса испанского флота привели к окончательному падению Испании как великой морской державы.

В борьбу за владение новыми морскими торговыми путями вступают Англия, Франция и Голландия.

До начала XVII в. в этих странах не существовало такой науки, как кораблестроение. Это было ремесло, переходившее нередко в искусство, секреты его ревниво охранялись и передавались от отца к сыну, от мастера к ученику. Более пяти тысячелетий основные практические правила судостроения вырабатывались интуитивно, на опыте предшествующих поколений. Форма корабля и элементы его конструкции, из-за боязни мастеров отойти от канона, видоизменялись очень медленно, никаких руководств и письменных правил по теории кораблестроения не существовало. Основные требования, которым должно отвечать хорошее судно, были сформулированы еще римским философом Луцием Аннеем Сенекой:

«Корабль хорошим считается, когда он остойчив и крепок, быстроходен, уступчив ветру, послушен рулю».

Странно и другое: со времени открытия Архимедом закона плавучести и до практического применения его прошло почти две тысячи лет. Лишь в 1666 г. английский корабел Антони Дин, к несказанному удивлению всех, определил осадку судна и прорезал пушечные порты в бортах до спуска корабля на воду. Подобные операции до этого производились лишь после фактического определения ватерлинии на воде.

Печатные книги по кораблестроению появились лишь в начале XVII в. Первая из них — своего рода теоретическое наставление о строительстве судов «Livro de Lracas de Carpintaria» — была написана в 1616г. португальцем Мануэлем Фернандесом, вторая — «Architectura Navalis» («Морская архитектура») — спустя тринадцать лет немцем Джозефом Фюрттенбахом. Эти исследования способствовали тому, что в конце XVII в. появилось несколько принципиально новых типов военных и торговых кораблей.

К началу XVII в. ведущей морской державой мира являлась Голландия. Достаточно сказать, что ее торговый флот насчитывал почти десять тысяч судов. Какие же корабли строили голландцы? Назовем лишь главные их типы: галиот, коф, фильва, флейт, буер, эверс, кат, гукор.

Наиболее распространенное торговое судно — флейт — имело три мачты, несущие прямые паруса на фоке и гроте и косой парус на бизани. Характерная особенность флейта — закругленная корма и заваленные внутрь, как у испанских галеонов, борта. Заметим, что такая форма бортов не связана с военными соображениями (затруднить противнику взобраться на корабль во время абордажа). Причина другая. Дело в том, что портовые пошлины в те времена взимались соразмерно ширине корабля, и лишь в 1669 г., когда ввели новую систему начисления таможенных сборов, палуба флейтов стала значительно шире. Флейты были очень удобны для плавания вдоль берегов Северной Европы, так как небольшая осадка позволяла им заходить в устья рек.

Не менее популярен был люгер — трехмачтовое судно с косыми парусами и горизонтальным бушпритом, который мог втягиваться внутрь корабля. Сначала люгеры использовались как рыбопромысловые и транспортные суда. В конце XVIII в. люгеры — излюбленные суда фламандских и французских контрабандистов, так называемые «chasse maree» (морские охотники). При свежем ветре их скорость достигала 15 узлов. Они хорошо лавировали и могли ходить очень круто к ветру. Во времена наполеоновских войн люгеры входили в состав военных флотов. Вооруженные восемью-девятью небольшими пушками, они использовались приватирами и каперами — пиратами, получавшими во время войны от своих правительств патенты на право захвата и уничтожения торговых кораблей противника. Экипаж военных люгеров составлял 40 — 50 человек.

Корабелы Средиземноморья обычно предпочитали всем иным судам шебеки. Шебека — скорее всего изобретение пиратов берберского побережья Африки. Легкие, мелкосидящие, с острыми обводами, шебеки были, пожалуй, самыми красивыми и быстроходными парусниками Европы той поры. Они воплотили в своей конструкции элементы португальской каравеллы и венецианской галеры. Чтобы иметь шанс уйти от погони алжирских пиратских шебек под черными парусами, испанские купцы также вынуждены были строить шебеки.

До того как парусники были классифицированы (в зависимости от величины, рода службы, артиллерийского вооружения и оснастки), морские историки становились в тупик при определении их типов. Еще бы, ведь хроники так и пестрят романтическими названиями, которым воистину нет числа! Судите сами: венецианские трабакколы и буссы, греческие скаффы и сакалевы, турецкие кочермы, маковны и феллуки, английские бертоны, французские полякры и баленеры, сарацинские гебары, бесчисленные маоны, тариды, карамуссалы, биландеры, термы, тартаны, доггеры, шнявы, паландры, марсильяны и так далее и тому подобное.

Заканчивая этот небольшой экскурс в историю кораблестроения, напомним, что теория корабля, как научно-прикладная дисциплина, появилась лишь в середине XVIII в. В 1746 г. был опубликован труд по теории кораблестроения французского ученого Бугера, три года спустя обширное исследование члена Петербургской академии наук Леонарда Эйлера — «Наука морская», где разработано учение о плавучести, остойчивости, введено понятие о метацентре и его положении Относительно центра тяжести, изучены условия сопротивления воды, вопросы жидкости и поворотливости корабля под парусами.

Теоретические работы Бугера и Эйлера внесли ценный вклад в дело развития мирового кораблестроения и вооружили корабельных дел мастеров необходимыми формулами. Но тем не менее человечество крайне нуждалось еще в правилах и законодательствах, которые бы точно определяли предельную осадку судов для безопасности их плавания. Ведь все торговые суда, о которых мы здесь рассказывали, плавали без каких-либо грузовых марок!

Плавучие гробы «Владычицы морей»

Сломив в конце XVI в. господство Испании, Голландии и Франции на море и обогатившись в результате морских войн, Англия стала ведущей морской державой мира. Подъем британского судоходства был тесно связан с промышленным переворотом внутри страны и превращением ее в сильнейшую колониальную империю. Торговые суда этой страны поддерживали сообщение почти со всеми портами мира. Достаточно сказать, что к началу XIX в. тоннаж английского торгового флота насчитывал около 2 млн. рег. т, т. е. почти половину мирового тоннажа.

Пожалуй, нет необходимости лишний раз повторять известные этапы развития кораблестроения и перечислять открытия в области судостроения, сделанные в начале XIX в., рассказывать о переходе от использования силы ветра к энергии пара.

Но как же обстояло дело у «Владычицы морей» с проблемой перегрузки судов?

Оказывается, аварийность в английском флоте была вопиющей. У Англии, так же как и у других морских держав, до второй половины XVIII в. просто не было каких-либо законов или правил, ограничивающих осадку торговых судов. Первое, кстати очень робкое, указание и ограничение осадки английских судов в целях безопасности плавания относится лишь к 1774 г. Оно фигурирует в Регистровой книге Ллойда за указанный год, но каким образом рассчитывалась минимальная высота надводного борта, из этой краткой записи понять невозможно. Это своего рода напоминание о том, что перегружать судно опасно.

В 1835 г. страховое общество «Ллойд» по настоянию страховщиков разработало и издало правило, по которому минимальная высота надводного борта должна была равняться трем дюймам на каждый фут глубины интрюма (расстояние от нижней кромки подпалубного бимса до настила второго дна). Англичане применяли это правило без учета каких-либо различий типа судна или его конструкции.

Вскоре после этого ллойдовского правила появилось еще одно, изданное «Обществом Ливерпульских страховщиков». По нему высота надводного борта определялась в 2 ? дюйма на каждый фут глубины интрюма, если последняя составляла 10 — 12 футов, и от 3 ? до 4 дюймов на каждый фут глубины интрюма, если она составляла 24 — 26 футов. Например, при глубине интрюма 12 футов минимальная высота борта составляла 2 фута 5 дюймов, при 18 — 4 фута 6 дюймов, при 27 — 8 футов 9 дюймов. При определении высоты надводного борта ливерпульские страховщики принимали во внимание тип судна, его размеры, характер надстроек, год постройки, сезон и район плавания.

Но этих правил оказалось явно недостаточно, чтобы обеспечить безопасность плавания грузовых судов. По сравнению со средневековыми купцами судовладельцы «Владычицы морей» выглядели просто варварами! Аварийность в английском торговом флоте была катастрофической, и основная причина тому — перегрузка судов. Английский журнал «Нотикл Мэгазин» в майском выпуске за 1846 г. писал: «Национальное Общество спасения на море из достоверных источников установило, что число ежегодно гибнущих британских судов составляет 600, стоимость теряемого из-за этого имущества — два с половиной миллиона фунтов стерлингов, а число человеческих жертв — 1560».