Тайны подводных катастроф

После того как были потушены блоки рулевых указателей, III отсек провентилировали в атмосферу, но в его трюм по воздушным трубопроводам дифферентовочной системы из VII отсека продолжали поступать продукты горения. Эти трубопроводы имели запорные клапаны в кормовой части

III отсека, но перекрыты они не были.

Вскоре после полудня работавшие в III отсеке мичманы Василий Геращенко и Александр Краснобаев получили отравление окисью углерода средней тяжести; легкие отраале-ния получили мичман Александр Копейка и матрос Роман Филиппов — все, пользовавшиеся ШДА.

Почему же ШДА стационарной дыхательной системы, предназначенные для спасения жизни, оказались причиной гибели двух подводников и отравления еще нескольких? Ведь эти аппараты используются на многих кораблях.

Дело в том, что ШДА в отсеках получают основной воздух от коллекторов групп ВВД, а резервный — от трубопровода, проходящего вдоль ПЛ и имеющего несколько запорных клапанов.

После перекрытия подгрупповых клапанов в 12.00 давление в коллекторах групп ВВД и в трубопроводе резервного воздуха полностью стравилось. Токсичные продукты пожара под давлением заполнили разгруженный коллектор кормовой группы ВВД, расположенный в VII отсеке, и трубопровод резервного воздуха, запорные клапаны на котором не были перекрыты. Оттуда они попали в стационарные дыхательные системы V, III и II отсеков, а из них — в используемые личным составом ШДА.

В аварийной ситуации, сложившейся на корабле (пожар в VII и VI отсеках, тушение способом герметизации), когда все трубопроводы ВВД, проходящие в VII и VI отсеки, должны были быть перекрыты, использование ШДА в отсеках, получавших «основной воздух» из VII отсека, от коллектора кормовой группы ВВД, должно было быть исключено, в т. ч. и в V отсеке.

В этой ситуации необходимо было принять экстренные меры по выводу из V отсека людей, у которых маски ИДА-59 были повреждены. В крайнем случае, следовало использовать аппараты без масок.

Безопасность подводников, использовавших для защиты органов дыхания ШДА, получающие воздух от групп ВВД, расположенных в неаварийных отсеках, могла быть обеспечена перекрытием разобщительных клапанов на трубопроводе «резервный воздух» в кормовой части III отсека.

Авария на К-278 дала нам горький, добытый дорогой ценой опыт использования стационарной дыхательной системы: два человека погибли в результате неправильного ее использования; для нескольких человек отравление окисью углерода, полученное при дыхании в ШДА, явилось одной из причин гибели в морской воде. На основании этого опыта должен быть сделан вывод: использованием стационарной дыхательной системы на ПЛ должен руководить ГКП корабля.

В течение всего этапа главное внимание ГКП было сосредоточено на уяснении аварийной обстановки и оказании помощи морякам II, III, IV и Vотсеков, получившим отравления и ожоги…

В это же время нужно и можно было частью экипажа провести некоторые мероприятия по борьбе за живучесть, например: вентилировать вытяжными вентиляторами II, III, IV и V отсеки, подать ЛОХ в VI отсек, ввести в V отсек аварийную партию и с рубежа обороны на его кормовой переборке вести борьбу за живучесть корабля.

Можно и нужно было провести подготовительные мероприятия для подключения по нештатной схеме электрокомпрессора к резервным источникам питания — ведь на корабле оставалось всего 25 % общесудового запаса ВВД, а экипаж и ГКП все время фиксировали явные признаки снижения давления в аварийных отсеках. Это же показывали и расположенные на ГКП манометры, стрелки которых через некоторое время остановились на нуле. Снятие давления с аварийных отсеков сопровождалось выходом воздуха из шпигатов кормовой ЦГБ.

Эти явления свидетельствовали об очевидной разгерметизации из-за пожара прочного корпуса корабля.

К 13.30 развитие аварийной ситуации подвело корабль к заключительному акту трагедии.

Давление в разгерметизированном VII сообщающемся с ним VI отсеке, а также в кормовой ЦГБ сравнялось с атмосферным. В цистерну и в отсек начала поступать забортная вода.

Этап 4: 13.30–17.10 Поступление забор гной воды в ЦГБ, в VII и VI отсеки, постепенная и не замеченная потеря запаса плавучести и продольной остойчивости

С 11.30–14.00 начался непрерывный процесс поступления забортной воды в кормовую оконечность АПЛ, закончившийся ее гибелью в 17.08–17.10.

К сожалению, изменение осадки и дифферента в вахтенном журнале не зафиксировано, но судить об изменении запаса плавучести и остойчивости можно по наблюдениям с самолета, производившего фотографирование «Комсомольца» в точно зафиксированное время. Четкие сведения на этот счет сообщил и лейтенант А. В. Зайцев, не отлучавшийся из ЦП с момента прибытия по аварийной тревоге: в 13.00 подлодка имела дифферент на корму 1°, в 16.00 — 3°, в 17.00 — 6,3°.

Эти данные подтверждаются анализом аэрофотосъемки и свидетельствуют о том, что поступление забортной воды в кормовую оконечность АПЛ происходило непрерывно, с нарастающей скоростью, как и увеличение дифферента на корму.

По мере уменьшения запаса плавучести, о чем можно судить по увеличению осадки и увеличению дифферента на корму, уменьшалась и остойчивость корабля, что повлекло за собой уменьшение сопротивляемости АПЛ нарастанию дифферента [47] .

К 16.45 момент, дифферентующий корабль на 1°, стал в 17 раз меньше, чем в 15.00.

47

По данным аэрофотосъемки, с 15.00 до 16.45 осадка корабля увеличилась на 2 м, а дифферент на корму — на 2,5° и достиг 3,5°. Прим. авт.

Следует учесть также, что к 16.45 количество воды, вливавшейся внутрь корабля в единицу времени, увеличилось за счет возрастания гидростатического давления на погружающуюся кормовую оконечность.

Запас плавучести корабля продолжал ускоренно уменьшаться по следующим основным причинам:

— увеличение количества воды, вливающейся в прочный корпус в единицу времени:

— заполнение забортной водой ЦГБ № 10 из-за стравливания воздуха через горловины, уплотнения которых были повреждены пожаром;

— сжатие воздушных подушек в ЦГБ кормовой группы из-за их заглубления и остывания в них воздуха, ранее нагретого пожаром;

— вытравливание воздуха из носовых безкингстонных цистерн при подъеме носовой оконечности.

Стремительное нарастание дифферента на корму после 16.45, когда он превысил величину 3,5° (а к 17.00 достиг 6,3° и продолжал увеличиваться) объясняется влиянием именно этих, хорошо известных специалистам-подводникам закономерностей.

При достижении критического дифферента на корму и потери продольной остойчивости в 17.03–17.05 корабль начал быстро опрокидываться на корму.