Тайны подводных катастроф
Шрифт:
Казалось бы, данная трагедия должна была обратить внимание специалистов на принципиально новые технические особенности систем, и прежде всего корпуса, вновь строящихся ПЛ. Должно было быть найдено решение, чтобы впредь исключить возможность потери герметичности прочного корпуса при выгорании одного из отсеков. К сожалению, этого не произошло [110] .
Через 14 лет после гибели М-256, в апреле 1970 г. подобная трагедия произошла с торпедной АПЛ К-8, затонувшей после многих часов борьбы с пожаром в кормовой части ПЛ [111] . Как и в случае с «малюткой», часть экипажа, не эвакуированная на спасательные суда, оказалась в воде, т. к. из под ног почти вертикально с большим дифферентом на корму К-8 ушла в пучину океана [112] .
110
Не проще ли найти решение, чтобы исключить впредь возможность перехода первичного возгорания в пожар адской силы, для того, чтобы он не привел к выгоранию
111
Каким образом и в течение какого времени велась борьба с пожаром на К-8, широкому кругу плавсостава ВМФ неизвестно. Известно, однако, что мероприятия по предупреждению потери запаса плавучести и продольной остойчивости или восстановлению утраченных качеств не проводились. Подлодка тонула долго, дифферент нарастал медленно, но когда он превысил предельно-допустимую величину, наступила закономерная развязка: корабль, потеряв продольную остойчивость, опрокинулся на корму и затонул. Прим. авт.
112
Беда в том, что пи командование на берегу (пытавшееся руководить оттуда борьбой за живучесть на аварийной ПЛ), ни находящиеся на ней подводники командир, старпом, стармех, командир дивизиона живучести, — видимо, не знали об особенности поперечной остойчивости ПЛ, о существовании критического угла дифферента, при достижении которого и при продолжающемся поступлении забортной волы в дифферентующуюся оконечность прочного корпуса лодка, находящаяся в надводном положении, опрокидывается и тонет. Это происходит без всяких дополнительных причин, с ускорением нарастания дифферента и быстро. Люди, отвечающие за борьбу за живучесть и не принявшие мер для предотвращения критического дифферента или для подготовки экипажа к оставлению корабля, и шут причину «неожиданного» опрокидывания лодки не в изменении ее посадки, а в действии неведомых сил (придумывают причины вроде резкого увеличения поступления воды в дифферентующуюся оконечность, пробоины от взрыва и т. п.).
Позволю себе утверждать: будет! Но только при выполнении следующих условий. Возможно, и это не бесспорно, но такой взгляд имеет право на существование.
Думаю, что на подводных лодках полностью исключить возгорания не удастся, хотя бы в силу постоянного нахождения их в морской среде и наличия на них электроприборов и высоких напряжений.
В такой ситуации ПЛ, особенно при плавании на глубине, попадает в исключительную ситуацию, когда в случае пожара необходимо не только бороться с огнем, ставить заслон его распространению, но и обеспечивать плавучесть корабля. А это значит, не мешкая, всплывать в надводное положение. Если же обстановка не позволяет — оставаться на безопасной глубине. В то же время в идеале представляется необходимым: в случае возникновения пожара в любом из отсеков она всплывает, а отсек затапливается. Но ныне чтобы идти таким путем, настораживает тот факт, что на атомных ПЛ герметичность отсеков обеспечена хуже, чем на дизельных ПЛ в прошлом. Тогда до создания кораблей сверхсложных конструкций, если не удавалось погасить возникшего в отсеке пожара, то личный состав соседних отсеков герметизировав! аварийный отсек и ждал, когда температура смежных с ним переборок начнет понижаться, что свидетельствовало о прекращении горения. И ведь не было катастроф! Практическая эффективность метода вплоть до гибели в 1956 г. М-256 стопроцентная. Сегодня же отсеки перенасыщены оборудованием, размещение которого нередко мешает доступу к очагам возгораний, да и к местам поступления воды, что значительно затрудняет устранение аварии.
Напрашивается вывод, что конструкция отсека должна полностью исключить перерастание пожара в катастрофу, гарантировать сохранение его герметичности при полном выгорании или затоплении. Ведь в этом состоит смысл деления ПЛ на отсеки — локализация аварии в одном или двух смежных отсеках. Вот почему, на мой взгляд, конструктивное повышение жизнестойкости отсеков современных ПЛ должно сегодня стать первоочередной задачей для конструкторов и кораблестроителей. Именно это должно решить проблему сохранения герметичности отсека — прочного корпуса ПЛ. Если бы перед конструкторами и кораблестроителями такая задача была поставлена четко и однозначно сразу после
гибели отсеке. В это время она находилась на глубине 157 м [113] имея скорость хода 6–8 узлов, курс 222°. Хотя в 11.00 из отсека доложили, что замечаний нет, через три минуты на пульте вахтенного механика выпал сигнал: «Температура в отсеке больше 70"С». Лодка потеряла ход. В этой обстановке главная задача — всплыть. В 11.14 К-278 всплыла на поверхность.
Между тем пожар перекинулся в шестой и пятый отсеки. В 12.10 обстановка на лодке крайне сложная — в четырех отсеках из семи пожар [114] . Из не охваченных пожаром трех отсеков два сильно задымлены. ГКП подлодки обстановкой не владел. Системы пожаротушения и герметизация отсеков оказались неэффективными [115] . В 12.19 на КП СФ получен четкий сигнал района аварии, до этого, в 11.41, поступали данные с искажением. В район аварии выслали авиацию, корабли и направили плавбазу «А. Хлобыстов». В 15.18 в район аварии АПЛ прибыл самолет Ил-38, через него получен успокаивающий доклад: «Поступления воды нет. Пожар тушится герметизацией отсеков». В это время осадка К-278 увеличилась с 8,5 до 10 м, а дифферент на корму — с 2°до 3,5°; с 16.30до 17.00он начал резко возрастать. В 16.42 на лодке дана команда «Приготовиться к эвакуации».
113
На глубине 386 м. В V отсеке была вспышка паров турбинного масла, не требовавшая применения средств пожаротушения. Прим. авт.
114
Пожар из VII отсека распространился в VI. В остальных пяти отсеках пожара не было. Прим. авт.
115
Система ЛОХ стала неэффективной из-за запоздалого применения и давления в отсеке (до 13 атм). Прим. авт.
Иначе говоря, командир «Комсомольца» посылал бодрые донесения на КП Северного флота, то есть не считал корабль обреченным. За 16 минут до гибели АПЛ было отправлено последнее до несение: «Дифферент резко нарастает. Весь личный состав находится наверху». И подводная лодка начала погружаться с дифферентом около 80° на корму.
В 17.08 К-278 скрылась в морской пучине. В 18.20 плавбаза «А. Хлобыстов» взяла на борт 25 спасшихся моряков и тела пяти погибших; трое умерли по пути в Североморск. Из 69 членов экипажа АПЛ четверо погибли во время пожара, 38 утонули или скончались от переохлаждения, среди них и командир К-278 капитан 1-го ранга Е. Ванин.
Потерпевшая аварию ПЛ не подала международный сигнал бедствия, т. к. инструкцией командиру запрещалось обращаться за помощью к иностранным государствам.
Существует многосторонняя Конвенция (1974–1978 гг.) об охране человеческой жизни на море, более того — в 1988 г. СССР и Норвегия подписали межправительственное соглашение о предоставлении помощи гражданам двух стран, оказавшимся в экстремальной ситуации на море. В рамках этой договоренности в Будё (Норвегия) и в Мурманске (СССР) созданы специальные спасательные штабы. Однако штаб в Будё узнал о случившемся лишь через 6,5 часов после гибели подводной лодки.
По словам начальника Главного центра спасательной службы в Будё, для спасения экипажа подводной лодки могли быть использованы вертолеты «Си Кинг» 330-й спасательной эскадрильи и норвежский корабль береговой охраны, находившийся в этот момент южнее о. Медвежий. Они могли прибыть в район аварии через 2,5–3 часа после получения сигнала, т. е. к 13.30 — за 3 часа 45 минут до гибели ПЛ.
Тактико-техническое задание на глубоководную большую торпедную атомную подводную лодку пр.685 («Плавник») выдано в 1966 г., технический проект утвержден в 1974 г., главный конструктор — Н. Климов, с 1977 г. — Ю. Кормилицын (ЦКБ-18 «Рубин»). Строилась АПЛ в Северодвинске, заложена 22 апреля 1978 г., спущена на воду 9 мая 1983 г., вступила в строй 20 октября 1983 г. С августа 1984 до июля 1988 г. — в опытной эксплуатации. Корпус из титана. Глубина погружения предельная — 1000–1200 м, рабочая — 700–800 м.
К-278 — это особенная подводная лодка, первая в мире такого типа, и ее создатели должны были учесть опыт советского и зарубежного кораблестроения. Однако проектирование ее выполнялось на основе устаревших нормативных документов — ТИП ПЛ-67 и ТТЗ 1966 г.
Наверное, это послужило одной из причин недостаточного конструктивно-технического обеспечения живучести ПЛ.
Анализ характера аварий на подводных лодках ВМФ 1960–1989 гг. показывает, что 56,1 % (46 из 82) из них происходит по техническим причинам (взрывы, пожар, поступление воды).
По данным западной прессы на подводных лодках с 1983 по 1987 г. произошло 113 пожаров. Как видим, взрывопожаробезопасность выходит на первое место в силу роста технического оснащения ПЛ. Поэтому термопрочность отсеков и основных умов систем является для глубоководной лодки вопросом первостепенной важности.
Система пожаротушения должна обеспечить многократную подачу огнегасителей в отсеки.
Правительственная комиссия во главе с О. Баклановым произвела тщательный разбор всех обстоятельств гибели К-278 и выявила особенности этой трагедии.
1. Причина гибели лодки К-278 [116] — потеря продольной остойчивости и плавучести. Практически одновременно возник пожар и резко повысилось давление в отсеках. От экипажа требовались принципиально противоположные действия: герметизация отсеков при возгорании и разгерметизация их в случае поступления избыточного воздуха. Стечение этих обстоятельств существенно усложнило борьбу за живучесть ПЛ и предопределило неэффективность применения средств пожаротушения.
116
Причиной гибели АПЛ автор называет потерю продольной остойчивости и плавучести. Это не так. Потеря продольной остойчивости и запаса плавучести является причиной потопления корабля — предпоследнего эпизода катастрофы. Такая трактовка причины гибели лодки позволяет оставить за рамками статьи известные ему причины и обстоятельства предшествующих потоплению корабля событий: возникновения аварии (первичного пожара в VII отсеке) и перерастания его в пожар максимальной (для данной ПЛ) интенсивности и продолжительности. Прим. авт.
Произошло разрушение электрических цепей и некоторых систему что вызвало быстрое распространение огня и газа в другие отсеки корабля. Мгновенное повышение температуры [48] привело к разгерметизации амортизационных патрубков, а также кабельных сальников и сальников механических устройств на прочном корпусе в седьмом отсеке и части балластных цистерн кормовой группы. В результате после прекращения пожара и снижения давления в седьмом отсеке, сюда начала поступать забортная вода, одновременно заполнились
48
1