Техника и вооружение 2001 07

Мост деревянного мостового парка ДМП

Наплавной мост из легкого понтонно-мостового парка ДЛП

Наплавной мост из парка ПВД-20

Опыт Великой Отечественной войны показал, что общими недостатками всех применявшихся на фронтах понтонных парков являлись низкий темп оборудования переправ, обусловленный многоэлементностью материальной части, и достаточно высокая трудоемкость сборочных операций. На устранение этих основных недостатков сосредоточили усилия разработчики нового тяжелого понтонного парка ТПП, принятого на снабжение в 1950 г. Основу материальной части этого парка составляли понтонные блоки, перевозимые на 96 автомобилях ЗИС-151, оборудованных грузовой платформой. В состав понтонного блока входили носовой (средний) понтон с водонепроницаемой палубой, на которой на специальном поворотном турникете размещены сгруппированные в пакет с помощью прижимных балок 4 прогона, 6 настилочных щитов, пажилина, багор и другие мелкие элементы материальной части. После выгрузки с автомобиля самоскатыванием понтонного блока на воду расчет разворачивает турникет на 90” и соединяет транцами носовой понтон со средним, образуя таким образом плавучую опору. Затем прогоны раздвигают на определенные расстояния друг от друга, закрепляют их стрингерными болтами к понтонам, устанавливают между прогонами распорки, укладывают сверху прогонов настилочные щиты и соединяют зажимными болтами внахлестку концы прогонов с прогонами соседней плавучей опоры. Далее расчет укладывает на прогоны остальные щиты, закрепляет их пажилинами и устанавливает перильные стойки с перильным канатом. Собранный паром подают с помощью буксирно-моторного катера БМК-90 в ось моста или используют его для паромной переправы. Сопряжение мостов и паромов с берегами осуществляется с помощью рамных и катковых опор. Из этого парка можно навести наплавные мосты или собрать перевозные паромы грузоподъемностью 16, 50 и 70 т. Благодаря высокой блочности материальной части, механизации процессов выгрузки понтонных блоков и исключения трудоемких операций по переноске тяжелых элементов, удалось сократить время оборудования мостовых переправ, например, по сравнению с парком ТМП в 1,5-2 раза и существенно облегчить труд понтонеров. Понтонный парк ТПП нашел широкое применение в войсках и считался в 50-е годы лучшим парком в мире. За активное участие в разработке этого парка инженеры К.К.Черкашин, И.Ф.Королев и В.И.Коркин были удостоены званий лауреатов Государственной премии СССР.

Одновременно с разработкой парка ТПП шла работа по созданию переправочного парка на надувных лодках НДЛ-20 – ПВД-20. Отличительной особенностью этого парка являлось то, что он мог перевозиться на необорудованных грузовых автомобилях ГАЗ-бЗ (10 шт.) или ЗИС-151 (6 шт.), а также самолетами и вертолетами. Парк принят на снабжение в 1951 г. и предназначался для воздушно-десантных войск. Из парка можно было собрать наплавные мосты и паромы грузоподъемностью 4, 6 и 8 т. При наводке моста или сборке парома на лодки укладывались лежни, а на лежни – колеи, выполненные из дюралюминия. Сопряжение мостов и паромов с берегами осуществлялось с помощью тех же колей, оснащенных аппарельными ногами. Для моторизации парка применялись забортные двигатели мощностью по 10 л.с. Длина наплавного моста грузоподъемностью 8т- 64,6 м, время наводки – 50 мин.

В начале 50-х годов появился парк особого назначения ППС. Он парк был предназначен для оборудования мостовых и паромных переправ на широких водных преградах со скоростями течения до 3 м/с и ветровым волнением до 3 баллов. Основу наплавного моста или перевозного парома парка составляют плавучие опоры и пролетное строение. Плавучая опора собирается из соединенных транцами носового, четырех средних и кормового понтонов. В кормовом понтоне установлен двигатель ЗИЛ-120СР-3 мощностью 75 л.с. и гребной винт в насадке. Пролетное строение выполнено из решетчатых ферм и настилочных щитов. Наплавной мост или паром собирают методом надвижки ферм с берега на плавучую опору. Парк перевозится на 480 автомобилях ЗИЛ-151. Из парка можно собирать наплавные мосты или паромы грузоподъемностью от 50 до 100 т. Длина 60-т моста из комплекта парка – 687 м, время наводки – 4,5 ч. Парк ППС позволяет оборудовать мостовые переправы грузоподъемностью 140 т для пропуска железнодорожных грузов.

Следует отметить, что после войны в инженерную науку пришла большая группа офицеров с богатым фронтовым опытом, четко представлявшая, какое инженерное обеспечение крайне необходимо для успешного ведения боевых действий. И вот с их непосредственным участием в инженерном деле был совершен настоящий творческий прорыв. За короткий срок инженерные войска получили на снабжение ряд совершенно новых средств, существенно превосходивших по своим характеристикам показатели лучших зарубежных аналогичных средств. Так, подлинной революцией в мировом мостостроении явилось создание в 1960 г. понтонно-мостового парка ПМП. Над его разработкой трудился большой коллектив военных и гражданских специалистов, но главными творческими инициаторами были активные изобретатели-фронтовики Ю.Н.Глазунов, М.М.Михайлов, В.И.Асев, А.И.Лондарев и др. По своим возможностям этот парк превосходил на целый порядок возможности всех находившихся в то время на вооружении отечественных и зарубежных понтонных парков. Впоследствии он послужил прототипом при создании ряда понтонных парков различного предназначения (см.таблицу).

Наплавной мост из парка ПМП (грузоподъемность 60 т)

Речное звено парка ПМП на автомобиле

Понтонный автомобиль этого парка оборудован специальной платформой, тяговой лебедкой и грузоподъемной стрелой. С помощью автомобиля звенья перевозят по суше, выгружают их на воду, складывают и погружают. Соединяя звенья между собой, можно собирать паромы различной грузоподъемности. При этом необходимо помнить, что грузоподъемность одного речного звена на воде составляет 20 т, двух звеньев – 40 т и т.д. Паромы на воде передвигают буксирно-моторными катерами БМК-150М и БМК-130М. Осадка порожнего парома или моста составляет 0,188 м, а с полной загрузкой – 0,63 м. Поэтому и мост и паромы могут применяться на мелководных участках рек, не пригодных для движения техники вброд. Для въезда техники на паром используют береговые звенья или съемные аппарели, размещенные в нишах крайних понтонов каждого речного звена. Для облегчения работы с аппарелями на речном звене имеются две переносные грузоподъемные аппарель-баржи.

Из понтонного парка ПМП собирают, в отличие от классических наплавных мостов и паромов на отдельных опорах, мосты-ленты и паромы-плоты. Основу этого парка составляют металлические водоизмещающие речные и береговые звенья, перевозимые в сложенном положении на понтонных автомобилях КрАЗ-255. Каждое звено состоит из двух средних и двух крайних понтонов, соединенных между собой с помощью шарниров. В палубу понтонов встроена проезжая часть, а на транцах установлены стыковые устройства в виде проушины со штырем и уха, предназначенные для соединения звеньев. Кососимметричное расположение стыковых узлов позволяет соединять звенья между собой независимо от того, каким транцем они обращены друг к другу. Крайние понтоны выполнены с криволинейным днищевым обводом для лучшего обтекания потоком. Звенья при выгрузке с понтонных автомобилей на воду под действием сил тяжести и торсионов раскрываются, образуя после закрытия палубных замков готовый участок наплавного моста или парома. Береговое звено отличается от речного скосом палубы в сторону берегового транца и более прочной конструкцией понтонов. Береговое звено оснащено винтовыми подъемниками для изменения угла наклона относительно берега и откидными сходнями для въезда техники. Из звеньев парка ПМП можно собрать наплавной мост грузоподъемностью 60 т с шириной проезжей части 6,5 м. Если же звенья разъединить на полузвенья и состыковать их между собой, то получится наплавной мост грузоподъемностью 20 т с шириной проезжей части 3,25 м. Длина моста зависит от числа используемых звеньев или полузвеньев. Для закрепления моста на течении применяют якоря и якорные лебедки с канатами, которые имеются на каждом звене. Наплавной мост можно удерживать канатами, отдаваемыми на берега. При малой скорости течения и небольшой ширине реки мост можно не закреплять. В этом случае он будет удерживаться береговыми звеньями. Отметим, что мост можно эксплуатировать и зимой. При этом нельзя допускать его вмерзания в лед, так как при проходе техники можно повредить обшивку понтонов.

Для причаливания парома к берегу пристаней не требуется, паром можно опирать транцем на грунт при погрузке и выгрузке техники. Для использования звена в наплавном мосте или пароме после его выгрузки на воду необходимо закрыть два палубных и четыре транцевых замка (крюка). Эти операции настолько просты, что практически осваиваются после замыкания двух-трех звеньев. Также очень просто соединять звенья между собой: для этого достаточно выдвинуть на транцах штыри нижних стыковых устройств, привод которых выведен на палубу звена, что легко выполняют два понтонера с помощью рычагов.

Помимо наплавных мостов и перевозных паромов из речных звеньев можно собирать различные плавучие платформы для размещения специального оборудования при выполнении сваебойных и изыскательских работ на воде, при расчистке русел рек, при выполнении водолазных работ и подъеме затонувшей техники, бревен и других предметов. На паромах можно также транспортировать длинномерные крупногабаритные изделия и строительные конструкции, которые другим транспортом перевозить невозможно (реакторы в сборе, энергоблоки, мостовые краны и др.). Из-за малой осадки паромы смогут пройти по таким участкам рек, где движение речных судов и барж практически невозможно. Звенья могут быть использованы для быстрого возведения временных причалов и выгрузки грузов с кораблей на необорудованный берег. Эти временные причалы легко переносить с одного места на другое. Понтонные звенья обладают высокой ремонтопригодностью. Ремонт их сводится, в основном, к заварке трещин и пробоин в обшивке понтонов, что легко выполняется в полевых условиях сварщиками средней квалификации. Естественно, как и всякая другая техника, звенья требуют технического обслуживания, которое заключается в очистке понтонов от грязи, смазке узлов и механизмов, а также в восстановлении окраски.

С началом серийного производства парк ПМП начал триумфальное шествие по планете. Его покупали многие дружественные СССР страны, а некоторые налаживали выпуск у себя. Парк ПМП «повоевал» во Вьетнаме, Египте, Анголе, по его мостам шли войска при переправе через р.Амударью в Афганистан и р.Терек в Чечне. Парк применялся на р.Припять при эвакуации населения из зараженного Чернобыля, в зонах наводнений в различных регионах России, а также при временной замене многих стационарных гражданских мостов при их строительстве или ремонте. Вот такой «послужной список» этого замечательного понтонного парка, создатели которого в 1963 г. были удостоены званий лауреатов Ленинской премии. Конструкция парка ПМП была настолько оригинальна и впечатляюще рациональна, что американцы, наши бывшие союзники по Второй мировой войне, скопировали ее при создании своего понтонного парка Ribbon Bridge, принятого на снабжение в 1972 г. Более того, США продали немцам лицензию на право изготовления такого парка и в 1978 г. немцы приняли его на снабжение своей армии под шифром FSB. С тех пор США и Германия производят эти парки и настойчиво распространяют среди своих партнеров.

Плавучая платформа из парка ПМП со сваебойным оборудованием

Плавучая платформа из парка ПМП с автокраном

Наплавной мост из парка ПМП-М (грузоподъемностью 60 т)

Многолетний опыт эксплуатации понтонно-мостового парка ПМП показал его высокую эффективность при оборудовании мостовых и паромных переправ. Вместе с тем, в процессе эксплуатации был выявлен ряд недостатков этого парка. С целью дальнейшего совершенствования парка была проведена его модернизация, закончившаяся в 1975 г. принятием на снабжение понтонно-мостового парка ПМП-М. В ходе модернизации были выполнены следующие основные мероприятия: в комплект парка включены гидродинамические щиты, навешиваемые на наплавной мост и позволившие повысить его устойчивость на течении с 2 до 3 м/с. Палуба берегового звена выполнена прямолинейной, без перегиба, что позволило увеличить скорость движения техники при въезде на мост и съезде с него, а также исключить возможность повреждения звена при проходе гусеничной нагрузки. Изменена конструкция выстилки, что повысило ее надежность при многократном применении. В комплект парка включены дополнительно четыре катера БМК-Т, средства разведки водных преград и регулирования движения на переправах, такелажное оборудование для закрепления моста на повышенных скоростях течения и средства для оборудования переправ зимой. Усилена конструкция элементов звеньев.

Одновременно с модернизацией парка ПМП, в начале 70-х годов началась работа по созданию специального понтонного парка для замены устаревшего парка ППС. Перед разработчиками нового парка были поставлены две основные задачи: в ходе работ максимально использовать конструктивные достоинства парков ПМП и ПМП-М и создать задел паромно-мостовых конструкций для перспективных понтонных парков. Обе задачи были успешно решены и в 1986 г. новый понтонный парк специальный под шифром ППС-84 принят на снабжение инженерных войск. Основу парка, как и предыдущих парков ПМП и ПМП-М, составляют речные и береговые звенья. Причем, береговые звенья по конструкции аналогичны береговым звеньям парка ПМП-М. А вот речные звенья претерпели некоторые конструктивные изменения. Так, один из крайних понтонов звена выполнен с поворотным обтекателем, снабженным стыковыми устройствами в виде вилки со штырем. Если обтекатель находится в верхнем положении, то из звеньев можно собирать наплавные мосты грузоподъемностью 60 т и паромы одинарной ширины (как в парке ПМП или ПМП-М). Если же обтекатель опустить в нижнее положение, то к этому звену можно подсоединить полузвено или звено с таким же опущенным обтекателем, а далее, соединяя их в продольном направлении, образовывать мосты полуторной ширины грузоподъемностью 90 т или двойной ширины грузоподъемностью 120 т. Таким образом, с помощью парка ППС-84 обеспечивается переправа войсковой техники практически любой массы, в том числе танков на трейлерах и ракетных комплексов. В комплект парка включены катера БМК-460, оснащенные двумя дизельными двигателями каждый. Высокая тяга катеров позволяет развивать скорость движения паромов с грузом до 16 км/ч и оборудовать мостовые и паромные переправы при скоростях течения до 4 м/с. Для перевозки парка применено автомобильное шасси КрАЗ-260Г, что позволило увеличить длину речного звена с 6,75 до 7,2 м, а длину выстилки до 17,5 м. Грузоподъемность речного звена достигает 22,5 т.