Техника и вооружение 2007 06

Другим незавершенным вариантом, начатым по тому же июньскому постановлению 1959 г. и в какой-то мере дублировавшим П-6, была система П-5РГ, создававшаяся на базе ракеты П-5, дооснащенной активной радиолокационной головкой самонаведения, разработка которой поручалась коллективу Н.А. Викторова в ОКБ-463. Принципиальным отличием от П-6 стал отказ от избирательного поражения целей и, соответственно, участия оператора и корабля-носителя в процессе наведения ракеты после ее старта. Головка самонаведения захватывала цель самостоятельно. Максимальная дальность пусков принималась в 2-3 раза меньшей, чем у П-6, – всего 100-120 км. При этом для обеспечения автономного целеуказания средствами лодки предусматривалась ее комплектация вертикально взлетающим турболетом с передачей информации усовершенствованной аппаратурой системы «Успех». Разработка турболета все тем же постановлением 1959 г. поручалась ОКБ завода №938 во главе с Н.И. Камовым. За счет простоты системы предполагалось приступить к летно-конструкторским испытаниям П-5РГ всего через год после начала работ, в III кв. 1960 г., а к середине 1961 г. начать совместные испытания с привлечением экспериментального образца турболета с подводной лодки пр. 644.

Помимо своеобразной подстраховки системы П-6 комплекс П-5РГ обладал и определенным преимуществом: он не требовал громоздкого корабельного оборудования и мог применяться с подводных лодок- носителей системы П-5, массовое переоборудование которых из обычных торпедных лодок пр. 613 по пр. 665 предусматривалось семилетней программой кораблестроения. Однако в дальнейшем число этих модернизируемых лодок сократилось впятеро. Разработка комплекса П-5РГ, по боевым возможностям существенно уступавшего П-6, была признана нецелесообразной и прекращена по постановлению от 5 февраля 1960 г.

Проект 651

Первоначальный замысел проекта 651 восходил к пр. 646 (см. «ТиВ» №10/ 2006 г.) – ракетоносной модификации дизель-электрической лодки пр. 641, которые строились большой серией на ленинградском Судомеханическом заводе с конца 1950-х по 1970-е гг. сначала для отечественного, а на завершающем этапе – для зарубежных флотов. Предварительные проработки по пр. 646 подтвердили возможность установки на лодке водоизмещением 2600 м3 четырех контейнеров с ракетами П-5, но при этом не оставалось резервов на размещение дополнительного оборудования, необходимого для применения ракет П-6. Кроме того, при проектировании конструкторы столкнулись с ограничениями,обусловленными агрегатной мощностью дизелей и электромоторов, разработанных для первых послевоенных лодок пр. 613 и 611. Промышленность завершала создание новых, более мощных образцов, но их габариты не позволяли обеспечить размещение в прочных корпусах ранее строившихся подводных кораблей.

Поэтому заданная постановлением от 25 августа 1956 г. подводная лодка пр. 651 – носитель комплекса П-6, проектировавшаяся в ЦКБ-18 под руководством главного конструктора А. С. Касациера, создавалась заново, без жестких требований по унификации с ранее созданными проектами. В частности, по сравнению с пр. 641 диаметр прочного корпуса был увеличен с 6,1 до 7,6 м, ширина – с 7,5 до 9,7 м. При этом полная длина даже сократилась с 91,3 до 85,9 м при нормальном водоизмещении 3130 м3 .

Отметим, что торпедное вооружение лодки было типичным для ракетоносцев тех лет. Число торпедных аппаратов нормального калибра ограничили четырьмя, при этом глубина их применения не превышала 100 м. Более важным считалось оборонительное вооружение из четырех торпедных аппаратов 400-мм калибра, допускавших стрельбу на глубинах до 200 м и снабженных большим числом запасных торпед. Для обеспечения скрытности на корпуса всех лодок, кроме головной, наносилось противогидролокационное покрытие, что увеличило нормальное водоизмещение.

Подводные лодки пр. 651 получили на флоте прозвище «утюги».

Подводная лодка пр. 651.

Контейнеры с ракетами П-6 на подводной лодке пр. 651 размещались в высокой надстройке корпуса. Слева хорошо видны характерные вырезы за ракетными контейнерами, предназначенные для свободного истечения струй ракетных двигателей.

При выборе архитектурных решений по пр. 651 за основу был взят все тот же нереализованный пр. 646 – размещение в высокой надстройке контейнеров с ракетами в горизонтальном положении, поднимаемых для пуска на 15°. Напомним, что надстройкой кораблестроители почему-то именуют верхнюю часть легкого корпуса лодки, а ограждением рубки – то, что в просторечии обзывают просто «рубкой». Для обеспечения в процессе подготовки и осуществления старта свободного истечения струй двигателей ракет в надстройке выполнялись вырезы. Таким образом, в части размещения контейнеров с ракетами разрабатываемая дизель-электрическая лодка довольно точно соответствовала уже строившимся атомоходам пр. 659.

Весьма оригинальным и удачным стало конструктивное оформление антенного поста аппаратуры «Аргумент».

Тривиальным решением конструкторской задачи по размещению вытянутого в вертикальном направлении полотна параболической антенны с апертурой порядка 2,5 м было бы размещение ее в ограждении рубки под прикрытием откидывающегося обтекателя. Однако в случае отказа соответствующего механизма при погружении обтекатель мог быть снесен водяным потоком с непредсказуемыми последствиями для кормовых рулей и управляемости лодки. Вариант с применением антенного поста, в нерабочем положении заваливающегося в надстройку, усложнял устройство волноводов и грозил отказами при эксплуатации.

Конструкторы ЦКБ-18 решили задачу комплексно, развернув антенну в положении по-походному в корму и придав обтекателю функции балансира полотна антенны. Проворот всей конструкции осуществлялся посредством вращающейся мачты, с противоположных сторон которой крепились антенна и обтекатель.

Ракетоносец пр. 651 стал наибольшей дизель-электрической подводной лодкой отечественного кораблестроения. По нормальному водоизмещению она на 12% превосходила крупнейший аналог – вооруженную баллистическими ракетами лодку пр. 629 и на 1% – даже первенца отечественного атомного кораблестроения – пр. 627. Естественно, что такой большой корабль стремились довести до уровня совершенства почти атомохода, оснастив наиболее современными системами и агрегатами. Однако на практике это вело к результатам, не вполне адекватным замыслу.

Как уже отмечалось, вместо испытанных эксплуатацией почти на всех послевоенных лодках дизелей 37Д на пр. 651 установили новые, вдвое более мощные 1Д43, по 4000 л.с. каждый, а также дизель-генератор на базе двигателя 1Д42. Электродвигатели ПГ-141 мощностью 6000 л.с. также более чем вдвое превосходили наиболее мощный из ранее применявшихся ПГ-102. В результате для столь крупной лодки обеспечивались скорости надводного и подводного хода 16 и 18,1 узла соответственно – не меньше, чем у ее предшественниц. Однако так как новые дизели не вполне довели в стендовых условиях, они неоднократно отказывали при эксплуатации на головной и первых серийных лодках.

Куда больший конфуз случился с энергоустановкой, предназначенной для движения под водой. Стремясь радикально увеличить дал ьность подводного хода, доведя ее до 810 мил ь (это в два-три раза больше, чем у первых послевоенных проектов), конструкторы использовали серебряно-цинковые аккумуляторные батареи вместо свинцово-кислотных. Тут-то их и ждало разочарование. Дело даже не в ненадежности, хотя около 10% батарей головной лодки вышло из строя в результате осаждения кристаллов серебра на пластинах электродов. Главным препятствием для широкого внедрения этих батарей стал очевидный фактор – дефицит серебра! Как тут не вспомнить прибаутку про Луну, на которую не хватило чугуну! Так как в описываемые времена деньги были чем угодно, но только не всеобщим эквивалентном ценности, фатальной оказалась не дороговизна, а именно нехватка серебра!