Техника и вооружение 2007 11

Но испытания 1975 г. подвели черту под судьбой ВВА-14 вообще: поставка приемлемых подъемных двигателей даже в отдаленной перспективе не просматривалась. Поэтому второй экземпляр ВВА-14-2М стал ненужным, и его отвезли на свалку ТАНТК, где он стоит до сих пор как памятник великолепной идее.

А вот судьба первого летного образца сложилась иначе. Р.Л. Бартини решил спасти свой самолет, использовав алексеевскую идею поддува струй воздуха под центроплан. Еще в 1974 г., в разгар работ по испытаниям, началось рабочее проектирование, а за ним и изготовление поддувного варианта ВВА-14М-1П.

Помимо традиционной силовой установки, например двухконтурных турбореактивныхдвигателей, одновременно прорабатывались вопросы энергетики такого аппарата, который должен совершать длительные походы в экстремальных условиях Мирового океана, в Арктике и Антарктике. Базирование экраноплана предусматривалось на суше.

К1976 г., когда Роберт Людовигович Бартини уже скончался, машина была доработана, после чего были проведены успешные испытания.

Необходимо сказать, что конструктор подготовил несколько проектов экранолетов, работы по которым были продолжены после его смерти: экраноплан-катамаран грузоподъемностью несколько тысяч тонн для перевозки основной части трансокеанских грузов; экранолет грузоподъемностью 2,5 тыс. т с вертикальным взлетом, который при подъеме над водой на 1–2 м мог бы лететь независимо от морского волнения; поисково-спасательная вертикально взлетающая амфибия ВВА-14ПС. Конструктивно-компоновочная схема сверхтяжелого гидросамолета-экранолета Бе-5000 весьма напоминает проект МВА-62.

Важным результатом научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ ОКБ по созданию сверхтяжелых гидросамолетов явился вывод о том, что при больших размерностях такие аппараты способны эксплуатироваться при высоте волн более 5 м.

Основательные прикладные исследования эффекта экрана проводились в то время в ЦКБ-340 (позже — Зеленодольское ПКБ) под руководством начальника бюро А.В. Кунаховича. Идея применения крыльев для аэродинамической разгрузки (АДР) кораблей противолодочной обороны (ПЛО) возникла в недрах ЦКБ-340, вероятно, по предложению его брата К.В. Кунаховича, сотрудника ЦАГИ, знакомого с работами Р.Е. Алексеева. Поэтому первоначально модели напоминали первые варианты Алексеева и создавались по судостроительной технологии и нормам. В середине 1960-х гг. Зеленодольское ПКБ приступило к исследованиям «сверхбыстроходного корабля ПЛО с аэродинамической разгрузкой (АДР)».

Сотрудниками ЗПКБ совместно со специалистами ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова была предложена математическая модель движения, выполнялись оценки устойчивости движения на тихой воде и волнении, устанавливались приемлемые с точки зрения безопасности в зависимости от интенсивности волнения значения аэродинамической разгрузки, положения центра тяжести, рассматривались различные варианты компоновки. Тогда же были определены основные элементы полунатурного корабля «Циклон». Для оценки эффекта экрана в Зеленодольске в 1967 г. построили самоходную модель СМ-7 с АДР, а для отработки гребных винтов скоростных катеров на натурных скоростях в,1969 г. был изготовлен СМ-стенд.

В 1973 г. в Керчи, на филиале ЦКБ-340, построили и испытали полунатурную модель «Циклон» с АДР. Катер весом 50 т имел водоизмещающий корпус, снабженный бортовыми крыльями. Двигательная установка была комбинированной: в кормовой части корпуса размещался погружной гребной винт и два авиадвигателя с воздушными винтами. Работа по кораблям с АДР контролировалась промышленным отделом ЦК КПСС. Результаты были продемонстрированы министру судостроительной промышленности Б.Е. Бутоме и заказчику в лице заместителя Главно командующего ВМФ по кораблестроению адмирала П.Г. Котова.

Основной задачей этих работ ставилось увеличение скорости водоизмещающих кораблей за счет применения элементов аэродинамической разгрузки, т. е. использования экранного эффекта. Всесторонние испытания «Циклона» показали достаточно неплохие результаты, в том числе на волнении. Достигалась скорость хода около 150 км/ч.

В 1979–1982 гг. на Керченском филиале ЗПКБ была спроектирована и построена самоходная модель СМ-16 весом 9 т, на которой исследовалась компоновка проекта «Бриз» весом 200 т. Позднее, однако, работы по этому проекту были прекращены, модель СМ-16 переоборудовали в стенд СМ-1 бет, на котором отрабатывались водометные движители.

Самоходная модель СМ-1 бет была выполнена по схеме «летающее крыло». в пепелней части котопого была установлена кабина, а в хвостовой — турбореактивные двигатели. Эти работы проводились в рамках заказа ВМФ на скоростные корабли ПЛО. Но отсутствие опыта эксплуатации таких транспортных средств привело к катастрофе.

Катер «Циклон» на воде.

Министр судостроительной промышленности СССР Б.Е. Бутома и заместитель Главнокомандующего ВМФ адмирал П.Г. Котов на катере «Циклон».

Катер «Циклон» на ходовых испытаниях.

Радиоуправляемая модель РУМ-КЗ в полете.

Радиоуправляемая модель экраноплана «Катран».

Самоходная модель экраноплана СМ-1 бет на испытаниях.

Модель СМ-17 на испытаниях.

3 ноября 1984 г. при очередных испытаниях СМ-1 бет в Керченском проливе на последнем галсе произошла авария: модель взлетела, оторвалась от воды и опрокинулась в продольном направлении. Погибли капитан-водитель и руководитель испытаний, другие специалисты получили травмы.

Как установила комиссия Министерства судостроительной промышленности, авария произошла из-за превышения скорости и нарушения центровки: не был принят необходимый носовой балласт и аппарат обладал кормовой центровкой, поэтому после отрыва от воды (вследствие превышения скорости) тангаж начал катастрофически увеличиваться. В результате, испытания СМ-1 бет прекратились, так же, как и дальнейшие работы в этом направлении. Завершились испытания самоходной модели СМ-17. После этого экспериментальные работы Зеленодольское ПКБ стало проводить на радиоуправляемых моделях (РУМ).

В 1968 г. постановлением ЦК КПСС и СМ СССР ЦМКБ «Алмаз» было поручено создание корабля-экраноплана, а уже в следующем году на испытательной базе в поселке Советском на берегу Финского залива в районе Выборга начались испытания буксируемых моделей по этой тематике. В качестве катера-буксировщика использовался ТКА проекта 183. Буксируемые модели экраноплана имели относительно небольшие размеры (водоизмещение 80-100 кг), но, несмотря на это, на них устанавливались конструктивные элементы, устройства и системы, позволившие моделировать многие функции реального объекта, и датчики измерительного комплекса с дистанционной передачей информации на регистрирующую аппаратуру. Так, на модели БМ-2А были использованы вентиляторы стартового комплекса с регулировкой частоты вращения, поворотные закрылки горизонтального оперения, устройство подъема носового гибкого ограждения, датчики крена, дифферента, скорости относительно воды и воздуха, давления в десяти точках на верхней и нижней поверхности корпуса-крыла, перегрузки в центре масс и в оконечностях. После 1974 г. ЦМКБ «Алмаз» передал экранопланную тематику в ЦКБ по СПК.