Техника и вооружение 2015 08

В больших курских маневрах приняли участие войска Московского, Киевского, Виленского и Одесского округов. Московскую (Северную) армию возглавил великий князь Сергей Александрович, начальником штаба был генерал-лейтенант Л.Н. Соболев, а Киевскую (Южную) – военный министр генерал от инфантерии А.Н. Куропаткин, начальник штаба – генерал-лейтенант В.А. Сухомлинов.

Испытания дорожных паровозов, которые передали в Московскую армию, обернулись настоящим конфузом, поскольку «они во время маневров пользы не принесли почти никакой. «Долль» доехал по железной дороге до товарной станции «Курск» да там и остался, так как инженерная рекогносцировка выяснила, что мосты его не выдержат». К тому же этот рутьер «даже не мог сдвинуться со станционного двора, завязнув в песке». «Мальта» же, с грехом пополам, дотащился до Дьяконово (25 верст от Курска. – Прим. авт.). Здесь платформы нагрузили 400 пудами овса и двинули в обратный путь, который он проплелся в двое суток! Вообще, грузовые паровозы оказались не для наших дорог».

Обстоятельный анализ работы рутьеров по окончании маневров показал, «что движение по влажному, на песчаной почве, лугу затруднительно особенно с паровозом типа «Долль», а дождевые лужи, даже незначительные, приходилось объезжать во избежание застревания заднего хода машины. В ненастную дождевую погоду по песчаной, местами глинистой почве, двигаться невозможно. При движении на подъеме на мостовой колеса буксуют, особенно в паровозе типа «Мальта». Для движения по лугу, ночью требуются более сильные рефлекторы в буферных паровозных фонарях. Скорость движения паровоза типа «Долль» вдвое больше паровоза типа «Мальта». Управление паровозом типа «Мальта» одним человеком возможно лишь при большой практике и сноровке управляющего. Замечен слишком недостаточный запас воды, возимой в тендере паровоза типа «Мальта»; хватает его при незначительном грузе и при постоянном полном рабочем давлении пара в котле на 2 часа. Применение подвижного состава во время маневров состояло в следующем: в течение 3 суток пройдено, с полезным грузом на трех платформах в 550 пуд., 35 верст, из коих 19 верст по черноземной грунтовой дороге, 5 верст по шоссе и 11 верст по булыжной мостовой. Запас воды и угля в тендере паровоза пополнялся 8 раз. Топливом служили: каменный уголь, антрацит и дрова. Свойство антрацита не давить пламени при горении, а только накаливание послужило причиной частых продолжительных остановок в пути для поднятия давления пара в котле до рабочей нормы, так как убыль пара недостаточно пополнялась прибылью от нагревания котла с антрацитом. Дрова же давали при сгорании массу искр, опасных, в пожарном отношении, для деревень». Знакомая картина, не правда ли!?

Испытания однозначно показали, что дорожные паровозы вряд ли смогут оказаться полезными как в ходе маневров, так и вообще в полевых условиях: мосты на российских дорогах, в основной своей массе, не могли выдерживать такую нагрузку, а сами паровозы оказались исключительно сложными в управлении и эксплуатации. Врожденные недостатки паровых машин были принципиально неустранимы. И, как резюмировал военный журнал «Разведчик», «вопрос о дорожных паровозах следует считать исчерпанным».

По окончании маневров паровые тягачи отправили в крепость Новогеоргиевск для испытания при перевозке запасов интендантского ведомства, ввиду недостатка в этой крепости железных дорог. Результаты испытания, которое было проведено до конца 1902 г. и в следующем году, ничего нового к ранее полученным данным не добавили и показали:

«1) паровозы могут на ровных участках грунтовых шоссейных дорог передвигать по 3 соответствующие им платформы с нагрузкою: для большого паровоза по 400 пуд. на одной платформе и для малого по 300 пуд.;

2) на крутых уклонах, встречающихся в крепости, каждый паровоз может передвигать не более одной платформы, при непосредственной сцепке с ним платформы;

3) скорость передвижения при достаточном навыке поездной команды может быть доведена до 5 верст в час;

4) поворотливость паровозов и поездов совершенно удовлетворяет потребности;

5) шум, как вследствие движения тяжелого поезда, так и от пара, вырывающегося в трубу, очень силен и слышен на расстоянии до 3 верст;

6) машинисты, кочегары и тормозные из крепостной саперной роты обучилась своему делу хорошо, и могут водить поезда самостоятельно».

По окончании испытаний в крепости Новогеоргиевск тяжелый паровоз «Долль» с тремя платформами передали для дальнейших опытов в Варшавское крепостное инженерное управление, поскольку в Варшавской крепости имелось до 150 верст шоссейных дорог и по занимаемому ей району опыты можно было проводить в широких размерах. Малый паровоз «Мальта» с тремя платформами оставили в Новогеоргиевской крепости и использовали для перевозки грузов интендантского ведомства. Вскоре оба рутьера списали.

Изготовленный в мастерских Ремесленного училища приюта принца А.П. Ольденбургского паровой автомобиль конструкции «Серполле» на Кустарно-промышленной выставке в Соляном городке. Санкт-Петербург, 1903 г.

Испытания парового тягача «Фрайбан». Германия, 1909 г.

Британский паровой автомобиль «Торникфорт», модель 1898 г. Автомобиль этой модели, приобретенным Министерством путей сообщения, был испытан русскими военными в 1905 г.

На дорогах Великой войны

Неудачные испытания паровых тягачей под Курском, казалось бы, окончательно закрыли паровую страницу истории российских автомобильных войск. Появление и бурное развитие в это время автомобилей с двигателями внутреннего сгорания подтолкнуло военную автомобилизацию, и до начала Первой мировой войны тема паровых самоходных машин всплывала лишь эпизодически. Во время Русско-японской войны 1904-1905 гг. в иностранной печати (в частности, германской) появились расплывчатые сообщения об использовании дорожных паровозов для доставки грузов воюющей Маньчжурской армии по льду через озеро Байкал. Но документальных подтверждений в российских источниках этим сообщениям, к сожалению, пока не найдено.

Русское военное командование прекрасно осознавало блестящие перспективы безрельсовых самоходов и не упускало любую возможность найти пригодную для армии конструкцию, а военный министр А.Н. Куропаткин высказал мнение, «что производство опытов с автомобилями имеет весьма серьезный интерес для воинских перевозок».

В 1905 г. провели опыты с паровым грузовым автомобилем «Торникфорт» британского производства, который приобрело Министерство путей сообщения. «На опыты со сказанным автомобилем был назначен представитель от главного инженерного управления. Результаты осмотра автомобиля показали, что он предназначается для возки по обыкновенным дорогам грузов, отчасти нагруженных на самом автомобиле, отчасти на прицепленных за ним повозках. Сила машины автомобиля 25 лошадиных сил. Вес машины 235 пудов. Полезный груз, поднимаемый машиной, 70 пудов, но, кроме того, самовоз может тянуть повозку, нагруженную 60 пудами. Полезный груз составляет едва 50% мертвого. Давление, производимое колесами автомобиля, едва ли может выдержать даже прочный грунт. Управление машиной возможно только при опытном машинисте. Скорость движения автомобиля 7-10 верст в час. Машина преодолевала уклон до 1/10. Расход топлива, на половину из кокса и кардифского угля, составляет 2 пуда в час; при дороговизне кокса, эксплуатация будет невыгодна. В общем, признано, что автомобиль Торникфорта, в силу своих конструктивных особенностей и несовершенств, наиболее пригоден для движения на хороших шоссейных дорогах с небольшим проездом. Своеобразная конструкция автомобиля не отвечает целесообразной, в техническом и экономическом отношениях, эксплуатации подобных снарядов для практических целей, т.е. перевозке тяжестей по проезжим дорогам, уступая место бензиномоторам».

Аналогичная неудача постигла и немецких производителей рутьеров. На Берлинской международной автомобильной выставке 1906 г. демонстрировался весьма экзотический агрегат – паровой тягач «Фрайбан» конструкции инженера Эрнста Венделера. Машина выпускалась одноименной компанией «Фрайбан», основанной годом ранее специально для этой цели, на машиностроительном заводе «Л. Шварцкопф» в пригороде Берлина. Опытное производство велось также на берлинском заводе «Циклоп». Прицепные повозки к тягачам делала фирма «Артур Коппель», которая и финансировала проект. Эта фирма имела отделения во многих городах России, поставляя продукцию металлургии и машиностроения, в том числе паровозы.

В названии машины отражалась ее способность двигаться вне дорог. Немецкое слово Freibahn переводится как «свободная, вольная дорога». Тягач имел «трубчатый паровой котел специальной конструкции», шарнирно-сочлененную раму и червячный поворотный механизм. Каждое из передних ведущих колес получало привод через цепную передачу Галля от своего парового двигателя. «Полезная подъемная сила поезда равна 900 пудам; скорость передвижения – до 8 килом, в час; топливо: нефть, мазут или дегтярное масло; служебный персонал поезда: один машинист, один помощник машиниста и два тормозных». Но не сумев заинтересовать этим детищем прусское военное ведомство, фирма стала настойчиво навязывать его российским военным. Наши вежливо согласились и в 1908 г. предварительно заказали «берлинской фирме Фрайбан безрельсовый поезд, состоящий из паровоза и шести грузовых повозок», но с условием, что окончательный заказ на поставку будет проведен только по результатам испытаний.

В 1909 г. под наблюдением русских представителей был «испытан на заводе Шварцкопфа, близ Берлина, поезд системы «Фрайбан», специально приспособленный для перевозки грузов по шоссейным путям. Этим поездом совершен пробег по шоссе от завода до русской границы (около 800 верст). Полезная нагрузка поезда во время пробега составляла до 15 тонн, т.е. 900 пудов. Пробег совершен в 25 дней, из коих рабочих дней было 18. Средний дневной пробег составил около 40 верст.

Средняя скорость движения поезда в час определилась в 6,15 версты».