Техника и вооружение 2016 09

Треугольный земляной ров с вертикальной стенкой машина не преодолела из-за вывешивания гусениц и малой мощности двигателя.

Движение V/3 на 2-й передаче с креном 30°. Спадание гусениц не наблюдалось. При крутых поворотах в сторону вершины глох двигатель.

Проекции машины V/3, изготовленной по советскому заказу.

– максимальный угол косогора 22°, при котором возможно движение танка. Увеличение угла вызывает спадение гусениц;

– очень сложное и кропотливое одевание гусениц из-за двух ведущих колес, т.к. малейшая неровность земли вызывает складку гусеницы, которая без помощи домкрата не устраняется;

– повышенный износ резины ведущих колес при движении танка на колесном ходу из-за большого истирания ее при поворотах. После 200 км пробега диаметр ведущих колес уменьшился на 20 мм, что влияет на зацепление и вызывает дополнительные потери при перетягивании гусеницы. На боковых поверхностях поддерживающих катков также наблюдается повышенный износ, так как направление траку дается исключительно резиновой шиной катка».

Тем не менее, был сделан следующий вывод: «Несмотря на наличие недостатков конструктивного порядка и обнаружения во время испытаний не полного соответствия в выполнении требований и имея ввиду, что данный танк, являющийся оригинальным по своей принципиальной схеме, имеет ряд конструктивных особенностей и материалов, применяемых для его изготовления, тем самым представляет значительный интерес как экспериментальный образец и его дальнейшее испытания сможет выявить ряд ценных свойств, считаем возможным данный танк принять.

Несоответствие условиям договора в части:

– неразрешении вопроса пуска двигателя в холодную погоду;

– превышении боевой массы на 2 т; уменьшении скоростей;

– спадению гусениц; превышению времени надевания и съема гусениц;

Считаем нужным инженерному отделу Торгпредства учесть это при оплате фирме за машину».

7 июля 1938 г. танк «Р» погрузили на пароход «Сибирь» и отправили в СССР. 1 августа он поступил на завод №185, где проходил испытания под обозначением «машина «Алвис-Штрауслер» №2». Основная задача при этом заключалась в изучении наиболее интересных агрегатов и их взаимодействия в ходе эксплуатации. В частности, следовало обратить особое внимание на двигатель, гидродинамическую муфту, электромагнитную КП «Коталь», способ утепления, электрооборудование, ходовую часть и схему управления.

Планировалось в процессе ходовых испытаний в объеме 1500 км (на гусеницах - 200 км, на колесах - 1300 км) пройти по шоссейным дорогам 600 км, по грунтовым и проселочным дорогам - 600 км, по пересеченной местности - 300 км. Кроме того, предлагалось провести испытания на выход машины из боя при различных повреждениях ходовой части: без одной гусеницы, без одной рессоры, без одного среднего катка и рессоры, без двух рессор и без двух средних катков, без заднего ведущего катка. Но практически сразу же на танке «Р» обнаружили ряд серьезных дефектов:

– трудная регулировка синхронизации работы двух двигателей, вследствие этого движение машины по прямой затруднено;

– конструкция тормозов не совершенна и не обеспечивает надлежащего торможения;

– управление машиной очень сложное; наблюдается чрезмерный нагрев масла (до 300°С) в гидравлических муфтах, что нарушает сцепление двигателей с трансмиссией и дальнейшее движение становиться невозможным. Перегрев наступает после 20-25 км движения машины;

– горят сальники гидравлических муфт после 8-10 часов работы двигателей, а замена сгоревших сальников новыми требует 2-2,5 шестидневки рабочего времени;

– шестерни, главных конических передач к ведущим колесам, работают с чрезмерно высокими напряжениями (17900 кг/ см.кв.), а поэтому ломаются;

– трудность регулировки тяг управления;

– для осмотра двигателей необходимо поднять крышу с радиаторами, для чего требуются усилия 4 человек;

– трудное и неудобное обслуживание агрегатов трансмиссии с силовой установки;

– шариковые подшипники в башне танка установлены неправильно и поэтому разрушаются их наружные обоймы;

– движение в зимних условиях затруднено, так как снег набивается в звенья гусениц и там запрессовывается, гусеница чрезмерно натягивается, а машина останавливается. Такое же явление наблюдается и при движении по грязи;

– механизмы натяжения гусениц способны заклиниваться».

Испытания пришлось прекратить. В дальнейшем решили исследовать возможность применения отдельных узлов и механизмов машины на отечественных танках. В первую очередь это касалось гидромуфты сцепления и КП «Коталь».

Слева - танк конструкции Штрауслера, предназначенный для Польши. Справа - танк «Р», изготовленный по заказу СССР, во дворе фирмы «Альвис-Штауслер». Среди представителей английской фирмы четвертый слева - советский специалист, сотрудник завода №185. Сопровождение производства танка в Англии осуществляли инженер-конструктор Б.Н. Новиков и заместитель начальника сборочноиспытательного цеха А.Ф. Гришин.

Некоторые итоги

В 1939 г. в КБ завода №185 выполнили чертежи установки гидромуфты машины «Алвис-Штрауслер» №2 вместо главного сцепления на Т-26 и провели ее 1000-км испытания. Они позволили оценить работу гидромуфты как в пробеге, так и при преодолении подъемов. Одновременно велось определение параметров муфты на стенде.

Испытания выявили определенные преимущества гидродинамического сцепления по сравнению с другими типами: компактность и простоту, надежность действия при эксцентрическом расположении валов, автоматическое включение с увеличением числа оборотов вала двигателя и автоматическое отключение с их снижением. Сцепление продемонстрировало эластичность в работе; отсутствовали рывки и удары, характерные для обычных передач. Кроме того, повышалась маневренность боевой машины.

Одновременно аналогичные работы завод провел и в отношении установки на Т-26 электромагнитной КП «Коталь». Коробка испытывалась в двух вариантах (с гидродинамическим сцеплением и с главным фрикционом) в объеме 1500-км пробега. Полученные результаты позволили выявить определенные преимущества КП «Коталь» по сравнению с серийной коробкой Т-26: более высокий кпд, меньшие габариты и масса, большая износоустойчивость, улучшение динамических качеств машины, легкость и простота переключения передач и т.д.

Таким образом, проведенные исследования дали возможность наметить пути совершенствования танковых трансмиссий в направлении уменьшения габаритов и массы, упрощения управления, снижения потерь мощности и увеличения сроков службы. Кроме того, испытания КП «Коталь» без главного сцепления и без гидромуфты показали, что коробка этого типа может работать в танке самостоятельно при условии переключения передач (с высшей на низшую) с промежуточным газом. По итогам проведенных работ специалисты завода №185 получили большой экспериментально-исследовательский материал, который планировалось использовать при проектировании новых объектов БТТ.