Теория и практика добровольных сообщений по безопасности полетов

Постоянный рост интенсивности движения воздушных судов авиации различных ведомств, в том числе на международных трассах, внедрение широкофюзеляжных воздушных судов, расширение количества пользователей воздушного пространства страны (полеты по применению гражданской авиации в народном хозяйстве, запуски и посадки космических объектов, военные мероприятия, взрывные работы, полеты беспилотных самолетов автоматических и неуправляемых аэростатов и др.) ставят перед органами управления воздушным движением сложные и ответственные задачи.

Система управления воздушным движением в нашей стране постоянно совершенствуется. Действия органов УВД регламентируются такими основными документами, как Воздушный кодекс, Положение о Единой системе управления воздушным движением, Положение об использовании воздушного пространства, Основные правила полетов в воздушном пространстве, Наставление по производству полетов, Наставление по службе движения, Технология работы и другие.

В стране создана единая система управления воздушным движением, внедрено и продолжается внедрение автоматизированных систем УВД, в органы УВД поступают усовершенствованные пульты с достаточно хорошим уровнем эргономичности. Совершенствуется структура воздушного пространства, радиолокационное и радионавигационное поле, внедряются единые методы УВД на аэродромах совместного базирования. Успешно функционирует система подготовки специалистов по управлению воздушным движением в учебных заведениях гражданской авиации.

Эти и другие проводимые мероприятия позволяют обеспечивать функционирование системы УВД с достаточно высокой надежностью.

Несмотря на это, как и в других странах мира, все еще имеют место авиационные происшествия и предпосылки к ним при управлении воздушным движением.

Причины авиационных происшествий и предпосылок к ним известны – нарушение трудовой и технологической дисциплин, низкий профессиональный уровень специалиста, хотя было бы неправильным исключить и другие сопутствующие причины, в том числе социального плана.

Вот почему, исходя из причинности ЛП и предпосылок к ним, практически во всех органах УВД вопросы исключительно высокой дисциплины и профессионального уровня ставятся на нерпы и план.

Вместе с тем, перед руководящим составом органов УВД всех стран правительствами ставится ответственная задача – обеспечить безопасность полетов при существующей системе УВД, системе как она есть на сегодняшний день, с присущими недостатками (не везде имеются средства объективного контроля и контроля работоспособности оператора, не решены в общемировом масштабе вопросы внедрения системы предотвращения столкновений воздушных судов и т. д.).

В различных странах с интенсивным воздушным движением идет поиск путей, методов по предотвращению авиационных Происшествий при управлении воздушным движением параллельно с программой совершенствования УВД (включая автоматизацию, совершенствование структуры воздушного пространства и т. д.).

В 1979 г. в Монреале на специализированном совещании по предотвращению и расследованию авиационных происшествий представители авиационных органов многих государств, в том числе СССР, отмечали необходимость совершенствования мер по предотвращению авиационных происшествий. В 1984 г. вышло в свет «Руководство по предотвращению авиационных происшествий», Doc. 9422-AN/923, санкционированное Генеральным секретарем IСАО для внедрения во всех странах.

Руководство содержит концепцию, основные принципы и методы предотвращения авиационных происшествий административными органами, эксплуатантами, изготовителями и принципы деятельности организаций, проводивших расследование.

Рассматривая предложения по вопросам предотвращения авиационных происшествий, целесообразно учесть, что все страны, представившие своп предложения, имеют развитую гражданскую авиацию и высокий уровень безопасности полетов. Это свидетельствует о том, что сформулированы предложения, эффективность которых доказана мировой практикой.

Основные методы предотвращения авиационных происшествий, рекомендуемые IСАО

1. Подход к расследованию предпосылок к авиационным происшествиям

Исходя из общепринятого положения, что каждая предпосылка к авиационному происшествию отличается от авиационного происшествия только исходом (ряд предпосылок лишь случайно не закончились авиационными происшествиями) предпосылки, наиболее опасные, необходимо расследовать, так же как и авиационные происшествия с созданием соответствующих подкомиссии с привлечением специалистов-психологов для изучения влияния человеческого фактора.

Сходство ряда предпосылок к авиационным происшествиям с авиационными происшествиями (помимо того, что их исход не связан с гибелью людей и авиационной техники, как это имеет место при авиационных происшествиях) позволяют выявить те же аварийные факторы, что и при авиационных происшествиях.

Учитывая, что предпосылки к авиационным происшествиям происходят, гораздо чаще, чем авиационные происшествия (по разным оценкам в 10–100 раз), они являются важнейшим источником информации о факторах аварийных ситуаций.

2. Внедрение системы «добровольных» докладов о предпосылках к авиационным происшествиям

Основным каналом получения информации о предпосылках к авиационным происшествиям является общепринятая во многих странах (в том числе в нашей стране) система «обязательных» докладов, которая позволяет достаточно быстро получить необходимую информацию руководящему составу. Однако увеличение количества авиационных подсистем и их усложнение (например, в ряде стран количество центров и пунктов УВД превышает 500, что затрудняет качественную проверку их деятельности) заставили, в некоторых случаях, ввести систему, так называемых, «добровольных» докладов. Другой причиной введения системы «добровольных» докладов явилось отсутствие информации о состоянии дел в подчиненных центрах и органах УВД. Данное положение показано на рисунке 1.

Объем получаемой и обрабатываемой информации о состоянии дел, получаемых из Анализов по безопасности полетов, при плановых проверках центров УВД, при разовых внеплановых проверках, из материалов расследований авиационных происшествий и предпосылок к ним представляется недостаточным и не всегда может быть источником информации о назревающей в том или ином центре УВД ситуации, которая может привести к авиационному происшествию. У руководящего состава отсутствует полная информация для принятия правильных решений.

При внедрении системы «добровольных» докладов пилотам и органам УВД предлагается сообщать об аварийных факторах, с которыми они столкнулись или которые они наблюдали в течение трудовой деятельности, а также о конкретных предложениях при выявленных «узких» местах в системе УВД в целом или в конкретном центре УВД. Опыт некоторых стран показал, что для успешного управления системой «добровольного» представления докладов требуется «третья сторона», которой можно доверять. Благодаря атмосфере доверия система «добровольных» докладов, в отличие от системы «обязательных», как правило, более эффективна при сборе информации, касающейся человеческих факторов.