Транспорт в городах, удобных для жизни

Поскольку у нас автомобиль – основное средство передвижения, наибольшее внимание планировщиков приходится обычно на долю дорог и паркингов, а прочие виды транспорта остаются обычно вне зоны их интересов. Это серьезная ошибка. Если планировщик пренебрег факторами, влияющими на приемлемость пешеходных и велосипедных передвижений (незащищенность от автомобильного трафика и непогоды, характерные дальности и направления маршрутов и т. п.), то многие потенциальные пешеходы и велосипедисты предпочтут автомобиль. Это обстоятельство неизбежно приведет к сдвигу межмодального распределения со всеми вытекающими отсюда последствиями в виде избыточных территориальных ресурсов и капиталовложений, потребных для устройства соответствующей инфраструктуры, а также уличных заторов со всеми их негативными эффектами.

Для того чтобы снизить зависимость горожанина от автомобиля и побудить его к использованию альтернативных видов сообщений, планировщик обязан не только подумать о физической защищенности немоторизованных участников дорожного движения, но и сделать передвижения пешком и на велосипедах более удобными и привлекательными. Эта цель достигается посредством разработки планировочных решений, предусматривающих соединение кластеров зданий и сооружений удобными пешеходными коммуникациями, а также размещение остановочных пунктов автобусного и рельсового транспорта в локальных «центрах гравитации», т. е. в точках, из которых имеется удобный доступ ко всем зданиям и пятнам застройки, генерирующим потоки пассажиров. Схема организации движения в районе новой застройки должна предусматривать максимально возможное разделение различные видов транспорта: удобные кольцевые дороги для легковых и грузовых автомобилей, трассированные вокруг района; велосипедные дорожки и предпочтительно автономная, четко обозначенная сеть пешеходных проходов. Если общественный транспорт, обслуживающий район, представлен автобусами, остановочные пункты должны быть расположены в ядре застройки, с тем чтобы пассажиры могли ожидать автобусы в защищенном от непогоды месте, а не на окраине местного паркинга. Если речь идет о рельсовом транспорте, остановочный пункт должен быть соединен непосредственно с пешеходной зоной и сетью пешеходных проходов.

Поощрение использования других видов сообщений

Хотя в городских перевозках доминируют автомобили и общественный транспорт, при совершении некоторых поездок более подходящими могут оказаться иные виды сообщений. Эффективность ежедневных трудовых поездок может быть повышена за счет использования карпулинга и вэнпулинга. Некоторые типы специализированных услуг зачастую более эффективно предоставляет паратранзит. Велосипед – самый экономичный из колесных видов транспорта, особенно удобный для поездок в ближних окрестностях своего дома, в маленьких городках и в густонаселенных городских районах. Наконец, пешая ходьба представляет собой базовый, по-своему уникальный способ передвижения, дополняющий все прочие способы. Для передвижений на небольшие расстояния он более эффективен и привлекателен, нежели автомобильные поездки.

С рациональной точки зрения очевидно, что интермодальные транспортные системы имеют безусловные преимущества над одномодальными. Услуги дорожного хозяйства и общественного транспорта предоставляют специализированные агентства, которые планируют и финансируют развитие этих систем, сооружают и эксплуатируют соответствующую инфраструктуру. Все другие виды сообщений, по сути дела, бесхозны. В самой парадоксальной ситуации оказываются пешеходы: в принципе их интересы подлежат учету при планировании развития дорожной сети и общественного транспорта, однако этот аспект всегда остается в тени моторизированных видов сообщения. Более того, пешеходные передвижения редко становятся предметами серьезного анализа в качестве особого и существенного элемента интегрированной транспортной системы.

По мере осознания обозначенных проблем многие страны и города начали уделять больше внимания интермодальным транспортным системам. Мощный импульс в этом направлении был задан принятым в 1991 г. законом ISTEA, однако при всей его принципиальной важности правоприменительная практика по-прежнему ограничена многочисленными исторически сложившимися обстоятельствами.

Использование рассматриваемых ниже способов передвижения, отличных от автомобилей и общественного транспорта, может существенно повысить эффективность городских транспортных систем и сделать города более удобными для жизни.

Карпулинг и вэнпулинг. Эти формы соседской кооперации имеют существенные преимущества перед практикой ежедневного использования автомобиля для трудовых одиночных поездок (SOV). Переход к этим групповым формам резко сокращает транспортные издержки, потребности в территориальных ресурсах, негативные экологические эффекты и вредные воздействия на городскую среду в целом.

Кооперация двух автомобилистов сокращает издержки каждого из них примерно вдвое; образование кооператива из 10 сторонников вэнпулинга гарантирует каждому, что его затраты не превысят 15 – 20 % от уровня, характерного для одиночных автомобильных поездок. Использование карпулинга и вэнпулинга ограничено спецификой трудовых поездок: для такого кооперирования требуется достаточно точное совпадение пунктов отправления и назначения, а также рабочего графика всех участников. Разумеется, кооперированные поездки менее удобны, нежели одиночные. Тем не менее во всех случаях, когда существует возможность подобной кооперации, она должна быть поощрена и поддержана.

Меры такой поддержки и поощрения включают обмен информацией о времени ежедневных трудовых поездок между потенциальными участниками перевозочной кооперации, предоставление скидок при оплате дорожных сборов и парковочных платежей (или даже их полную отмену!) для автомобилей, перевозящих двух и более пассажиров, организацию и финансирование вэнпулинга работодателями и т. д.

Паратранзит. Для некоторых категорий перевозок использование паратранзита может оказаться эффективной заменой личным автомобилям, особенно эксплуатируемым для одиночных поездок. Среди многообразных форм паратранзита самые распространенные – таксомоторные перевозки, jitneys [221] , автобусы по вызову (dial-a-bus) [222] . Каждый из этих видов транспорта может сыграть определенную роль в городских перевозках.

221

Напомню, что jitneys – микроавтобусы-такси с низкими тарифами, маршруты движения которых определяются договоренностью пассажиров с водителем.

222

Dial-a-bus – система перевозок автобусами малой вместимости, маршруты которых формируются гибким образом, в зависимости от полученных по телефону заявок пользователей.

• Таксомоторные перевозки - уникальная транспортная система, в рамках которой общественные перевозчики предоставляют пассажирам индивидуализированные транспортные услуги. Особо важную роль они играют в крупных городах, где такси зачастую удобнее личного автомобиля, поскольку этот сервис повсеместно доступен и избавляет клиента от парковочных проблем. Представляется весьма целесообразным не просто разрешать таксомоторам работать на коммерческой основе, но всячески поощрять этот вид перевозок посредством разнообразных нормативных, планировочных и технологических мер.

Например, организация централизованного приема заказов и устойчивой двусторонней связи «водитель – диспетчер» позволяет пользователям быть уверенными в том, что такси доступно в любой момент, когда в нем возникнет необходимость. Таксомоторам можно разрешить проезд по определенным полосам движения и улицам, которые закрыты для проезда прочих автомобилей. Можно изменить правила таксомоторных перевозок и разрешить при определенных обстоятельствах разделение заказа между двумя незнакомыми друг с другом клиентами или «подсадку» пассажиров на свободные места (такая практика существует, скажем, в Вашингтоне). Наконец, работу такси можно тем или иным способом координировать с общественным транспортом. На крупных пассажирских терминалах, а также на пригородных железнодорожных станциях может быть организована подача таксомоторов ко времени прибытия определенных поездов или автобусов. В некоторых случаях можно предусмотреть сквозные тарифы, в которые включена плата за таксомоторную поездку от станции до места назначения. Так таксомоторы могли бы заменить автобусы и микроавтобусы, работающие на малодеятельных развозочных маршрутах поздно вечером и в выходные дни.

• Jitneys. Эту специфическую перевозочную технологию широко используют в развивающихся странах, где стоимость рабочей силы низка, а общественный транспорт развит весьма слабо. Каждый микроавтобус эксплуатируется владельцем на свой страх и риск. В ряде случаев возможна добровольная передача координирующих функций диспетчерам. В развитых странах, где отдается предпочтение регулярным перевозкам по постоянным маршрутам и расписаниям [223] , эта технология практически не используется.

223

Здесь присутствует элемент тонкого профессионального юмора: В. Вучик практически дословно цитирует «зонтичную» формулу изобретения общественного транспорта, согласно которой движение «общедоступных пассажирских карет» должно осуществляться по заранее объявленным маршрутам и расписаниям. Формула была предложена в 1662 г. теологом, математиком и естествоиспытателем Блезом Паскалем и оказалась универсальной, невзирая на все транспортно-технические новации последующих столетий: «Каретам надлежит блюсти один и тот же путь следования, равно как установленные часы движения, отправляясь от конечной станции каждые четверть часа, даже и пустыми. Седокам надлежит платить за место 5 су».

• Автобусы по вызову. Технология dial-a-bus и многочисленные концептуально схожие технологии организации движения автобусов и микроавтобусов по гибким маршрутам известны начиная с 1970-х гг. Опыты ее применения в тех или иных городах имели весьма незначительный успех и ограничивались сферой применения школьных автобусов, а также специализированных услуг, предоставляемых пожилым и маломобильным гражданам. Перспективы распространения концепции «гибких маршрутов» связаны с все более широким применением информационных технологий и ITS в сфере пассажирских перевозок. Есть шанс, что рейсы, организованные по этой технологии, будут востребованы для поездок в пригородных районах, например, для подвоза (развоза) пассажиров к остановкам (от остановок) регулярных маршрутов общественного транспорта.