Транспорт в городах, удобных для жизни

Крайне ограниченные возможности железнодорожных линий и единственного вокзала привели к тому, что количество пользователей этого вида транспорта в Нью-Йорке составляет ничтожную долю от объемов железнодорожных перевозок, характерных для любого иного крупного города.

Нынешняя транспортная политика и определяемые ею тренды только усилят зависимость от личных автомобилей, такси, вэнов и автобусов, перевозки которыми зависят от условий движения на дорожной сети.

Париж обслуживают два международных аэропорта – Шарля де Голля (CDG) и Орли. Оба аэропорта связаны с городом рельсовыми линиями. Город располагает великолепным железнодорожным сообщением со всей Францией, причем посадка на поезда осуществляется на нескольких крупных и мелких станциях, расположенных в черте города.

Подходы к аэропорту Шарля де Голля с юга и запада (из Парижа) обслуживают известные во всем мире скоростные поезда TGV, а в северном направлении, до Лондона, поезда следуют по тоннелю под Ла-Маншем. В настоящее время планируется строительство третьего аэропорта, который будет находиться вблизи от крупного железнодорожного узла на Атлантической линии скоростных поездов TGV.

Токио связан двумя линиями скоростного рельсового транспорта со своим главным аэропортом Нарита и монорельсовой дорогой с более старым аэропортом Ханеда. Железные дороги, в том числе скоростные линии Shinkansen, обеспечивают сообщение между Токио и всеми крупными городами главного острова Японского архипелага Хонсю. Частота движения этих поездов вполне соответствует стандартам городского общественного транспорта. Посадка на них осуществляется с многочисленных станций, расположенных в пределах Большого Токио. Можно утверждать, что Токио располагает по многим параметрам самой развитой в мире системой рельсового транспорта.

Лондон связан линиями рельсового транспорта со всеми тремя своими аэропортами – Хитроу, Гэтвиком и Стэнстедом. Линия «Пиккадилли», работающая с высокой частотой движения, связывает аэропорт Хитроу со всей сетью лондонского метрополитена. Кроме того, Хитроу связан с вокзалом Пэддингтон новой линией скоростного рельсового транспорта. Город обслуживают также девять терминалов пригородных и междугородних железнодорожных линий, большинство из которых связано с кольцевой линией метрополитена, что позволяет перераспределять потоки пассажиров по городу.

В Берлине функционирует одна из самых плотных в Европе сетей рельсового транспорта. Она включает железнодорожные линии дальнего и пригородного (U-Bahn) сообщений, а также метрополитен (S-Bahn). Терминалы этой сети интермодальны, пассажирам предоставлены максимально удобные условия пересадок и единый тариф на все виды транспорта. Линии рельсового транспорта обслуживают оба берлинских аэропорта.

В силу своего уникального географического положения (город расположен на полуострове и острове) Гонконг имеет только одну линию дальнего железнодорожного сообщения. Недавно построенный в городе метрополитен обслуживает основные транспортные коридоры, но не имеет прямого выхода к старому аэропорту. В связи с недостаточной мощностью старого аэропорта на острове построен новый аэропорт, соединенный с городом новейшей линией рельсового транспорта.

В цокольном этаже аэропорта Франкфурта, одного из самых загруженных авиационных хабов Европы, находится железнодорожный вокзал, обслуживающий пригородные и междугородние поезда. Специальные поезда, находящиеся в ведомстве компаний-авиаперевозчиков, следуют из аэропорта до Кёльна и некоторых других городов. Франкфурт располагает великолепной системой рельсовых сообщений, включающей высокоскоростные междугородние железнодорожные линии (ICE), связывающие его с городами Западной Европы.

Аэропорт Клотен в Цюрихе – еще один европейский хаб. В цокольном этаже аэропорта находится железнодорожный вокзал, который обслуживает поезда пригородного и междугороднего сообщений. В пределах цюрихской агломерации есть еще несколько железнодорожных станций с интенсивным движением поездов дальнего следования.

Проведенный анализ сравнительной доступности городов мира показывает, что по этому показателю Нью-Йорк существенно уступает своим конкурентам. Особенно удручающее впечатление производит политика, проводимая правительством и конгрессом США, результатом которой стало сокращение, начиная с 1980 г., финансовой поддержки общественного транспорта, выраженной в неизменных ценах (см. рис. 4.12). Это решение усугубило неблагоприятную ситуацию в городе и еще сильнее подорвало его конкурентоспособность по отношению к другим мировым мегаполисам.

Завершая наш сравнительный анализ систем общественного транспорта в США и других развитых странах, я считаю уместным привести наблюдение, сделанное одним из членов делегации американских экспертов-транспортников после тура по европейским городам: «В европейских городских сообществах общественный транспорт не рассматривают как некое „социальное пособие“, предоставляемое горожанам, не способным к транспортному самообслуживанию. Напротив, общественный транспорт считают здесь решением, обеспечивающим защиту и сохранение окружающей среды, уменьшение интенсивности использования автомобилей, борьбу с заторами и повышение общей мобильности населения» [Wynne, ¹995^].

Именно такую концепцию качества жизни (или, если угодно, концепцию городов, удобных для жизни) США должны перенять у других развитых стран для решения все более тяжелых проблем, с которыми сталкиваются американские агломерации.

Литература

Bourgoin, M., Pierron M. Fighting congestion in city centers. 47th International Congress of Union Internationale des Transports Publics (UITP). – Lausanne, Switzeland. Brussels, Belgium: UITP, 1987.

Brandl P. G., Axhausen K. W. Karlsruhe 1975-1995: a case study of light rail transit development / TR Record 1623. – Washington, DC: Transportation Research Board, 1998. Ri55 ^– i⁶4.

Buchanan Colin, et al. Traffic in towns. – London, UK: Her Majesty’s Stationary Office (HMSO), 1964.

Dawson J. A.L., Catling I. Electronic road pricing in Hong Kong / Transportation Research 20A. 1986. Р. 129-134.

Department of Transport. Buses. – London, UK: Her Majesty’s Stationary Office (HMSO), 1984.

Domstad Ragnar. Development of light rail in Gothenburg. Paper presented at conference, «The Tram in Middle-Size European Cities». – Padua, Italy, 1991.

Domstad Ragnar. Tendering for buss services in Gothenburg. – Gothenburg, Sweden: Gothenburg City Traffic Authority, 1996.

European Marketing Data and Statistics. – London., UK: Euromonitring Publications. 1995. Vol. 30.

Fawkner J. Bus deregulation in Britain: profit or loss? / Public Transport International. 1995. Vol. 44 (November). Р. 18-23.

Hall Peter, Carmen Hass-Klau. Can rail save the city? The impact of rail transit and pedes-trianization on British and German cities. – Aldershot, UK: Gower Press, 1985.

Hollantz and Tamms. Die Kommunalen Verhehrsprobleme in der Bundesrepublik Deutschland. – Essen, Germany: Vulkan-Verlag, 1965.