Три года в Соединённых Штатах Америки

На следующее утро мне удалось, встав пораньше, выехать на нём на трассу. На автодроме, в преддверии гонок Формулы-1 Гран-При Аргентины, проходили в эту неделю и другие гонки, чтобы «почистить» её покрышками. Ну-ну, посмотрим, что скажут устроители этого Гран-При после окончания гонок. За то время, что пилоты испытывали свои новые болиды с износостойкой, пусть и мягкой на ощупь, но очень жесткой на больших скоростях к обычному асфальту, дорожное покрытие на ней ухайдакали в смерть и чтобы не перестилать асфальт всякий раз, хозяевам автодрома было предложено накрыть его сначала асфальтенобетоном, а затем слоем асфальтана и забыть о её ремонте на очень долгие годы, ведь срезать его можно будет только лосдейлитовыми фрезами. Аргентинская трасса была так себе, хотя, конечно, на порядок лучше даже московских дорог. Когда я выкатил из ангара свой супербайк, то не смотря на раннее утро, посмотреть на него и особенно на меня, одетого в жуткого вида мотокомбинезон с обтекателями, мигом прибежало много народа. Я сел на мотоцикл и механики принялись присоединять к моим латам тяги, а их было немало, ведь даже предплечья мои и те лежали на подвижных подлокотниках. Через полчаса я был готов к выезду на трассу, завёл двигатель и погазовал немного. Рёв стоял такой, что со зрителей только что шляпы не сдувало.

Как я и предполагал, новый супербайк был намного послушнее, чем прежний, и из-за низкого центра тяжести обладал намного большей устойчивостью. Вместе с тем его было очень легко наклонять в поворотах, а опорная штанга-тяга, управляемая компьютерной консолью, сама отклоняла колено под оптимальным углом и мне даже не приходилось ни о чём думать. У супербайка была бешенная приёмистость и до скорости в сто километров в час он разгонялся всего за две с половиной секунды. Из-за низкой посадки, мой зад находился всего в десяти сантиметрах от заднего колеса, когда я ложился грудью на топливный бак, мне всё было прекрасно видно, включая монитор, заменявший панель приборов. Руля мотоцикл слушался прекрасно и даже на этой трассе с её пятнадцатью поворотами, из которых пять были очень крутыми, ехать предстояло практически в обратном направлении, я чувствовал себя легко и свободно и просто глотал километры один за другим. Несколько раз я ускорялся и тогда проходил повороты на совершенно несусветных скоростях и это меня радовало более всего. Одно мне не нравилось, асфальтовое покрытие, я ведь привык к асфальтану на заводской трассе, по которому накладка из поликарбона скользила, как по маслу, а здесь она слегка пилила и даже плавила асфальт.

От моего нового супербайка офанарела не только публика, но и журналисты, но сразу после того, как я проехал полтора десятка кругом, он был спрятан от любопытных глаз в ангаре до той поры, пока у меня снова не появилась возможность выехать на трассу и сделать ещё несколько кругов. За это мы заплатили немало денег и оно того стоило. Всего за день нам удалось продать семнадцать супербайков и при этом всего лишь три купили профессиональные мотогонщики и в их числе великий Фил Рид, гонявший за «Аугусту». Всё именно так и задумывалось. Изготовление супербайков по индивидуальному заказу планировалось сделать нашим маленьким, дополнительным бизнесом. Свой мотоцикл мы так и назвали – «Франция». Надо же мне было как-то отблагодарить эту страну и её граждан за гостеприимство, хотя некоторым господам-писакам следовало бы набить морду, а некоторым особо наглым дамочкам из их цеха, нахлестать по роже нестиранными трусами прилюдно. Тем не менее, не смотря на многие разочарования, я всё равно был очень доволен нашими успехами и успехами советской науки и техники, которая тала воплощать свои открытия и изобретения не в одной только военной технике, но и в гражданских изделиях. Советский Союз очень часто был интеллектуальным донором Запада, но не имел с этого ровным счётом никаких дивидендов. Сейчас это положение стало быстро меняться я был тому очень рад.

Мы провели несколько прекрасных дней в Буэнос-Айресе, осмотрели некоторые достопримечательности этого города и даже пару раз искупались в океане. Уже в четверг в Буэнос-Айрес стали слетаться участники гонки на Гран-При Аргентины и не смотря на нестабильное политическое положение в стране, их собралось много, тридцать восемь пилотов из всех стран мира и что это были за пилоты, титаны, многие из которых были моими кумирами, но я лишь изредка читал о них в советском журнале «За рулём», да, ещё в чешском «Свет мотору». Эмерсон Фиттипальди, Ники Лауда, Джеки Стюарт, Жаки Икс, Ронни Петерсон, Франсуа Сэвер и многие другие. Всего в гонке захотело участвовать тридцать восемь пилотов, имеющих формулическую лицензию, но только у двадцати пяти были новые болиды и это предопределило состав участников. Начальство Формулы-1 сориентировалось очень быстро, но весьма своеобразно. Оно сразу же навалилось всей своей немалой массой на руководство концерна «Рено» и комбината «Метеор» со следующим требованием – все базовые гоночные автомобили, предназначенные для профессионалов, начиная с Формулы-3, продают они, покупая их по фиксированной цене, и тогда только на заводе гоночных машин в Медон-Шавиле командам будет разрешено доводить их до полного совершенства согласно собственных представлений о гоночном автомобиле Формулы-1 и своих фантазий.

Если будет так, то тогда они были согласны даже на то, чтобы был создан международный профсоюз профессиональных гонщиков, о чём жестко заявил Князев, согласившись продавать болиды по вполне умеренным ценам хоть в сборе, хоть россыпью и даже не прокаленными. Руководство концерна «Рено», немного подумав, сказало, пусть уж лучше русские специалисты изготавливают их прямо в Медон-Шавиле вместе с французами, а инженеры и конструкторы команд при этом присутствуют перед тем, как утащить машины в свои индивидуальные сборочные боксы. На том все три стороны и порешили, из-за чего руководство Формулы-1 пообещало начать менять правила гонок уже в Буэнос-Айресе по итогам первых же общих тренировок. Для начала оно ввело тест для пилотов поликарбоновых болидов, который моя младшенькая доченька, Маринка, наверное сразу же назвала бы по-интернетовски – «Убей сибя ап кирпичную стену». Кирпичи для стены, изготовленные из вспененного асфальтана, в Буэнос-Айрес привезли на самолёте из нашего города.

Глава 11 Первая победа «Метеоров Франции» и её последствия

В отличие от нас все пилоты, прилетевшие в Аргентину, остановились в отелях и взяли напрокат автомобили, чтобы добираться до автодрома. Мы же жили на нём чуть ли не цыганским табором, зато очень весело. В пятницу начались тренировочные заезды. Все гонщики уже были извещены о том, что в этом году весь чемпионат мира в гонках Формулы-1 и не только в них, будет тестовым и тестироваться в том числе будут и трассы. Знали они и о том, что принято решение создать международный профсоюз всех профессиональных гонщиков, а поскольку им было известно, откуда дует ветер, то каждый считал своим долгом подойти или подъехать к нашему табору. Ну, а мы уже разбили огромный шатёр и приглашали всех сразу по окончании тренировочных заездом к себе на вечеринку, гвоздём которой был огромный надувной бассейн, уже наполненный водой. После этого мы все отправились на трассу и каждый пилот сделал по пять кругов, прежде чем пилоты обычных болидов окончательно удостоверились в том, что им нечего ловить автодроме «Оскара Альфредо Гальвеса», хотя как раз им-то никто не предлагал «убить сибя ап кирпичную стену» с разгону. Зато все остальные пилоты отнеслись к этому испытанию, как к весёлому аттракциону, вот только рабочие очень ругались, всякий раз собирая асфальтановые блоки и складывая из них новую стену.

Зрители были в восторге и после теста раскупили все блоки размером в четыре кирпича. Интересно, что они будут потом с ними делать? После тренировочных заездов гонщики, руководители команд, их инженеры и механики, а также их жены и подруги, пришли к нам в гости, в огромный шатёр из серебристой поликарбоновой ткани, в котором стояло множество надувных кресел и столиков, огромный шведский стол и даже имелся танцпол и был приглашен небольшой эстрадный оркестр с несколькими певцами, певицами и исполнителями танго. Это же была вечеринка в стиле гаучо. Все явились на неё одетые самым демократичным образом, а через три часа, после купания в бассейне, пилоты со своими куэрнами собрались в одной палатке, а наши технари в другой, чтобы поговорить о своём, о девичьем. Я предпочитал помалкивать. Вместо меня говорили в основном Анри или Дидье, а разговор шел о том, чтобы создать свой профсоюз и сделать нашу профессию не только уважаемой всеми, но ещё и безопасной для жизни. Среди куэрнов старшей была Таня, хотя и была моложе всех, но она одна имела девятый уровень и в самое ближайшее время я намеревался поднять её на десятый.

Таня в Бог весть какой раз рассказала о том, что куэрнинг способен помочь даже шахматисту стать ещё умнее, а уж автогонщику было бы грех им не заниматься. Только так можно было достичь высочайшего профессионального мастерства в чём угодно и с нею все были согласны. Ещё мы много говорили о профессиональной этике и взаимовыручке вне трассы. Тут уже выступил я и сказал, что намереваюсь создать в конце года после того, как пусть и не совсем, но всё же расстанусь с гонками, новую инвестиционно-финансовую компанию и предложил пилотам не тратить все деньги, а хоть что-то скопить, чтобы стать её акционерами, но только после того, как они увидят мой инвестиционный план. Меня порадовало, что к моим словам все отнеслись внимательно. После этого Дидье заявил, что было бы неплохо, будь у каждого из пилотов своя собственная марка спортивного суперкара и супербайка, которая приносила бы ему прибыль за счёт своей уникальности и авторской доработки, ведь каждому из них было что сказать разработчикам такой техники. Эти слова были восприняты даже с большим воодушевлением, чем мои. Тем более, что Дидье немедленно показал всем, какой автозавод вскоре станет собственностью нашей гоночной команды.

В субботу на автодроме состоялись квалификационные заезды и по их итогам в сто семь процентов вошли только двадцать пять поликарбоновых болидов и разрыв между первым и последним болидом составлял всего семь секунд. Мы с Игорем-Анри заняли первые два ряда и мне предстояло начать гонку с поул-позиции. Во время квалификационных заездов я сразу же помчался так, словно от этого зависела моя жизнь. Игорь действовал так же, но только в третьем заезде мы с ним показали самое лучшее время. Нам противостояли лучшие гонщики планеты, асы, профессионалы большого автоспорта. На их стороне было то, что все они прибыли в Буэнос-Айрес полностью исцелённые и потому намного сильнее, чем прежде и даже то немногое время, что они занимались куэрнингом, дало им очень много, но самое главное, они все до тонкостей знали своё дело и умели гонять, как черти, и это при наличии точно таких же машин, как и наши. Зато мы были выше них, как куэрны, но они-то будут теперь стремительно расти и их куэрны-наставники станут теперь тянуть их со ступени на ступень вверх. В этом я нисколько не сомневался и надеялся, что успехи коллег будут впечатляющими.

И вот наступил день гонки. В Буэнос-Айрес слетелось множество народу и гонку почтил своим присутствием президент Аргентины Хуан Перон вместе со своей третьей супругой Исабель. К гонке были допущены все двадцать пять болидов и вот мы заняли свои места на стартовой решетке. За пять секунд до старта я ускорился и стал пристально вглядываться в лежащую передо мной стартовую прямую и судью с флагом в руках. Медленно текло время. Двигатель машины мощно рокотал, но я его не слышал, а лишь ощущал всем телом лёгкие вибрации. Как только флаг в руках судьи стал опускаться, я нажал на кнопку и плавно вдавил педаль газа до упора, ощущая, как на меня наваливается тяжесть перегрузки. Мой болид выстрелил вперёд и стал быстро набирать скорость, приближаясь к широкому повороту «Нумеро уно». Тормозить перед ним я не стал, хотя и увидел, что монитор показывает скорость в двести двенадцать километров в час. Компьютерная консоль отреагировала мгновенно и так выставила все регулируемые антикрылья, что не смотря на сильную боковую перегрузку колёса болида не оторвались от асфальта. Пройдя первый поворот я вышел из ускорения, но перед этим бросил взгляд в зеркала заднего вида и увидел, что мне не удалось оторваться очень уж сильно. Мало того, что у меня на хвосте висел Анри, так за ним выстроилось в ряд ещё семь машин.

Уже после гонки я узнал, да, и увидел на экране консоли, что во время старта произошло сразу восемь обгонов, но машины прошли хотя и впритирку друг к другу, ни одного касания не было и в помине. У меня тут же мелькнул вопрос в голове: – «Вы что же, гады, уже научились ускоряться?». Вместе с этим я очень обрадовался. Второй поворот, в общем-то очень простой, но имеющий собственной имя «Конфитерия», я прошел без внутреннего ускорения, как и третий, куда более сложный, но не имеющий названия. Игорь тут же попытался атаковать меня, но на этот раз, входя в левый поворот, я не оставил для него даже щёлочки, а не то что «калитку», а по внешнему радиусу он не был готов совершить обгон, хотя мощность мотора и позволяла ему сделать это играючи. Он обогнал меня по внешней стороне на четвёртом, также безымянном повороте и сразу же рванул занимать внутреннюю сторону широкого, правого пятого поворота, почему-то называющегося «N 8 Курвон». Ну, что «Курвон», это ясно, курва кривая, но почему восьмой?