Туполев

Испытания самолета, предъявленного заказчику в октябре 1950-го, закончились в январе следующего года. Отмечалось, что по дальности, объему оборудования, вооружению Ту-14 с ВК-1 соответствует требованиям ВВС и незначительно отличается от них по максимальной скорости и потолку. В то же время Ту-14 несколько уступал Ил-28 и по максимальной скорости, и по скороподъемности, и по практическому потолку, несколько превосходя последний в грузоподъемности.

Спасая самолет, казавшийся ему в ряде решений весьма удачным, Туполев проявил упорство и обратился к ВМФ, делая упор на бомбоотсек Ту-14, обеспечивающий подвеску тепловых торпед, предназначенных для применения как с малых, так и больших высот, и авиационных мин.

В результате сложных «политических» комбинаций и дипломатических вывертов, определенных договоренностей в заключении по испытаниям появился следующий компромиссный пункт:

«Учитывая, что в настоящее время не имеется современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать… Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС с использованием на аэродромах, имеющих взлетно-посадочные полосы длиной не менее 2500 м».

Выступая в 1968 году на 70-летнем юбилее А. Н. Туполева, его сподвижник, главный конструктор С. М. Егер говорил:

«Начиная работу над новым реактивным бомбардировщиком Ту-73, Андрей Николаевич решил проверить влияние реактивного двигателя на характеристики уже известного самолета. В 1947 году была создана модификация самолета Ту-2 с двумя РД-45. Это был первый в мире реактивный бомбардировщик Ту-77, имевший скорость 785 км/час, хорошую устойчивость и хорошие взлетно-посадочные характеристики. Сейчас поздно об этом говорить, но Андрей Николаевич в то время искренне сожалел, что из-за желания получить лучшее, ВВС на два-три года задержали поступление в свои части реактивных бомбардировщиков.

Опыт создания Ту-77 лег в основу создания нашим КБ бомбардировщика Ту-14, а в ОКБ Ильюшина — бомбардировщика Ил-28».

Заокеанские уроки

После окончания Второй мировой войны, когда недавние союзнические отношения быстро похолодели, И. В. Сталин, поставленный перед необходимостью иметь не только ядерное оружие, но и средства его доставки, приказал А. Н. Туполеву создать аналогичный по летно-тактическим характеристикам стратегический бомбардировщик. На Измайловский аэродром приземлился американский бомбардировщик, «летающая крепость» Б-29 (В-29), совершивший в 1944 году вынужденную посадку под Хабаровском. Сталин хотел знать мнение советских специалистов и летчиков об этой машине. Всего на территории СССР к концу войны оказались сразу четыре Б-29, из них три в летнопригодном состоянии.

12 апреля 1945 года в Уорм-Спрингс, штат Джорджия, умер 32-й президент США Ф. Д. Рузвельт. Пришедший на смену ему политический пигмей Г. Трумэн, не чувствуя в себе сил ни противостоять Сталину, ни договориться с ним, решил просто запугать его и отдал приказ сбросить на Хиросиму и Нагасаки только что созданные атомные бомбы, о колоссальной разрушительной силе которых был изрядно наслышан. Первая атомная бомба была сброшена на Японию 6 августа, на следующий день после объявления СССР войны Японии, что накладывало на советское наступление неприятную тень.

Прослушав репортаж об атомной бомбардировке Хиросимы, Туполев стал мрачен и замкнут. Для него, человека высочайшего интеллекта, патриота своей страны, хорошо знавшего промышленность Соединенных Штатов, в особенности авиационную, их колоссальную экономическую мощь, неизмеримо усилившуюся в годы войны, в этой связи рисовалась самая мрачная перспектива.

В сентябре 1946 года Сталин вызвал конструкторов — Туполева, Ильюшина и Мясищева и, не вдаваясь в политические разговоры, расспросил их о возможностях создания четырехмоторного дальнего бомбардировщика. Выслушав мнения собравшихся о темпах проектирования, подготовки производства и собственно производства, он кратко сформулировал задание, фактически приказ, и вскоре персонально адресовал его Туполеву. Задание касалось скорейшего создания в СССР полного, за исключением двигателей, аналога американского тяжелого бомбардировщика Б-29 и его серийного производства.

Впоследствии этому типу по личному распоряжению Сталина была присвоена марка Ту-4. С одной стороны, талантливому авиаконструктору не хотелось терять времени на копирование. В его конструкторском бюро заканчивалась разработка тяжелого бомбардировщика «64-го проекта», шли работы по морскому торпедоносцу Ту-14, делались первые прикидки по реактивному стратегическому бомбардировщику Ту-16.

В то же время Андрей Николаевич прекрасно понимал, насколько может обогатить отечественную авиацию и промышленность в целом далеко ушедшая американская разработка, в частности, невиданные в СССР заморские технологии, конструкторские решения и материалы несказанно обогатившейся в годы Второй мировой войны страны. Недаром ему принадлежит прекрасное и точное изречение: «Авиация — это таран, пробивающий брешь в стене незнания для других наук».

В период разработки Ту-4, впрочем, как и во все советские времена, активно работали изобретатели и рационализаторы. Министерство авиационной промышленности поспешило в этом плане избавиться от опасного груза инициатив, передав все права по разбору и премированию лично Туполеву. Тот принял воистину соломоново решение: «Толковые предложения принимать, авторов премировать, изобретений не внедрять».

Л. Л. Кербер в книге «Туполев» вспоминает, что при разборке хвостовой части фюзеляжа были обнаружены в кабине радиооператора высокочастотные кабели, подходившие к пустым разъемам для какой-то аппаратуры. «Поразмыслив, мы пришли к выводу, что это должна быть аппаратура помех. Но в Японии радиолокаторов не было. Следовательно, помехи создавать некому, практичные американцы ее не устанавливали на самолетах тихоокеанского фронта. А как быть нам? Запросили. Ответ был четким: высокочастотные кабели проложить, места для установки аппаратуры предусмотреть…»

Задание на постройку Ту-4 требовало создания сразу двадцати машин, фактически не оставляя, таким образом, места и времени для корректировки чертежей. Андрей Николаевич был весьма озабочен этим фактом и принял давно проверенное решение: строить опытный самолет у себя на заводе из… дерева. Здесь-то и требовалось «доводить» «сконструированные» детали, устранять ошибки и исправлять чертежи.

«Через полтора месяца в нашем макетном цехе стоял деревянный Ту-4. Когда же маляры покрасили его снаружи алюминиевой краской, а внутри в нужные цвета, даже искушенный человек считал, что перед ним металлическая машина», — писал Л. Л. Кербер.

Летчик-испытатель Николай Степанович Рыбко, впоследствии Герой Советского Союза и заслуженный летчик-испытатель СССР, 21 мая 1947 года (данные А. А. Симонова) с аэродрома в Казани поднял в небо первый Ту-4. Через несколько дней поднял в небо «двойку» М. Л. Галлай [56] (впоследствии также Герой Советского Союза и заслуженный летчик-испытатель СССР). Еще через две недели на «тройке» улетел в Москву А. Г. Васильченко. 3 августа 1947 года, в День авиации, три новых четырехмоторных бомбардировщика прошли над Тушинским аэродромом (командиры кораблей Н. С. Рыбко, А. Е. Голованов, М. Л. Галлай).

56

Марк Лазаревич Галлай(1914–1998) — Герой Советского Союза (1957), заслуженный летчик-испытатель СССР (1959), полковник, доктор технических наук, участник Великой Отечественной войны.

Позднее, вспоминая эту эпохальную работу, Андрей Николаевич с юмором спрашивал у товарищей:

— А если бы самолет попал в руки американцев? Как бы они оценили нашу работу? Думаю, отдали бы должное: ведь не так просто все это было.

И действительно, вес пустого В-29 составлял 34930 килограммов, а скопированного Ту-4 — 35200 килограммов. Разница в весе составляла менее процента!

Туполев, как всегда, вникал во все мелочи проектирования. Заметив, что поставлявшиеся отечественные поршневые 18-цилиндровые двигатели Швецова АШ-73ТК были тяжелее американских, и, вникнув в чертежи, он понял, что толщины рубашек цилиндров, лопатки компрессоров, некоторые другие детали имели толщины больше, чем у американцев. Конструкторы вносили эти размеры ввиду меньшей прочности применяемых отечественных сталей. Андрей Николаевич немедленно «взъелся» на известнейшего металлурга страны, академика, вице-президента Академии наук И. П. Бардина, благо он был соседом — директором Института черной металлургии. Одно время ситуация накалилась настолько, что мирить директоров приезжали из ЦК. Настойчивость и остроумие Туполева сыграли свою роль — прочность сталей была увеличена и вес двигателей удалось снизить.