Туполев

Министры обороны — и «тянущийся во фрунт» Р. Я. Малиновский, и суровый А. А. Гречко, и вдумчивый решительный Д. Ф. Устинов видели в Туполеве патриарха и творца важнейшего элемента боевой техники, а министр авиационной промышленности с 1953 по 1977 год П. В. Дементьев боготворил Туполева, находил в нем единомышленника и старшего товарища. Представляется, что и Андрей Николаевич, и Петр Васильевич поверяли взаимную симпатию все тем же чувством юмора, присущего им обоим.

Академик Е. А. Федосов рассказывает, как в кабинете министра обсуждалась судьба сверхзвукового Т-4, двигатели для которого были в то время не отработаны. Федосов, восхищенный ожидаемыми характеристиками машины, защищал самолет.

П. В. Дементьев, по словам Федосова, «подвел итог дискуссии» весьма афористично:

— Знаешь, Федосов, есть у нас Царь-пушка, есть Царь-колокол… Так ты хочешь, чтобы я сделал еще Царь-самолет и поставил на Красной площади, всем на удивление?!.

Г. В. Новожилов, генеральный конструктор, академик, дважды Герой Социалистического Труда, однажды сказал о П. В. Дементьеве: «Надо сказать, что человека масштаба Дементьева можно уподобить бриллианту с сотнями сверкающих граней, и никому не дано увидеть всех их разом. Каждому из тех, с кем общался министр, он позволял видеть только то, что он хотел показать. Он умел быть и жестким, и добрым, и неуступчивым, и всепонимающим, он умел, когда надо — польстить, когда надо — обрезать, мог приблизить человека, а мог четко указать на дистанцию — он был многолик и именно этим, по мнению тех, кто работал рядом с министром, был интересен и дорог… Это был чуткий руководитель, выдающийся государственный деятель и вместе с тем обаятельный и остроумный человек».

Возвращаясь к внутриполитической ситуации, в которой довелось жить Туполеву после войны, можно предположить, что большинство заданий на новые самолеты он выдавал себе сам. Опираясь на свой могучий коллектив и научный потенциал выпестованного им ЦАГИ, имея четкое представление об экономической ситуации в стране и системах авиационных и «пэвэошных» вооружений потенциального противника, он, согласовывая свои предположения с военными, рисовал эскиз будущего самолета. С вниманием выслушивая самые разные замечания («каждый человек чем-то интересен»), учитывая их, давал задание на дизайн-проект, руководил работами по «согласованию», а чаще по доводке двигателя, параллельно утрясал организационные и экономические вопросы, после чего в ОКБ (завод № 156, позднее, с 1966 года, — ММЗ «Опыт») переходили к проектированию и постройке новой машины.

Властные полномочия не «испортили» А. Н. Туполева. Он не стал нетерпимым, всегда с интересом и вниманием относился к людям, особенно к молодым, которые находили в себе смелость аргументированно ему возражать. Был беспощаден к лодырям и разгильдяям, а также к излишне самоуверенным исполнителям. Готов был простить самоуверенность молодую, но терпеть не мог самоуверенности приобретенной, основанной на прошлых, пусть даже подкрепленных званиями или наградами заслугах.

Многими было замечено, что Андрей Николаевич всегда решительно и жестко боролся со сторонниками очень дорогих «титаново-стальных проектов», как когда-то боролся с многочисленными «деревянщиками» и «пилильщиками».

«Так мы с вами без штанов ходить будем», — не раз безапелляционно заявлял он и Мясищеву, и Сухому, возражая на их очень дорогостоящие предложения. Конечно, эти возражения А. Н. Туполева были досадны и его ученикам, и их последователям, нередко подолгу обижавшимся на «старика», «узурпировавшего» в своих руках все тяжелое военное самолетостроение страны.

Шло время, и Туполев добился создания технологичных «авиационных» титановых сплавов ОТ-1 и ОТ-4 (титан-алюминий). Позднее появились «судостроительные» сплавы ВТ, но Туполев наладил и непосредственно контролировал в НИАТе [67] и ВИАМе [68] опытные работы по их сварке, организовал подрядчиков на прокат тонкого листа, подводя базу под создание титанового самолета. Постепенно стал изготавливать из титановых сплавов наиболее термонагруженные в полете элементы конструкции — передние кромки крыла, оперения. А вот Ту-160, появившийся, правда, уже после Андрея Николаевича, но связанный с его жизнью сотнями нитей, состоял из титана почти на 40 процентов.

67

Национальный институт авиационных технологий, сегодня — ОАО НИАТ «Национальный институт авиационных технологий».

68

Всероссийский институт авиационных материалов, сегодня — ФГУП «Всероссийский институт авиационных материалов».

После мясищевских «эмок» и «сотки» — Т-4 Сухого конкурентов в создании тяжелых боевых машин у туполевского ОКБ не было. Т-4 совершил свой первый вылет 22 августа 1972 года, за четыре месяца до смерти Туполева, когда он был уже очень слаб, и потому заявления ряда авторов о борьбе, коварстве и «лукавстве» гениального конструктора по отношению к этой машине не увязываются исторически.

А. Н. Туполев внутренне обладал точнейшими критериями оценки и летно-тактических характеристик, и боевой мощи, и стоимости создаваемых им машин.

…Будучи депутатом Верховного Совета СССР, Андрей Николаевич познакомился и сошелся со многими известными людьми — с маршалами Г. К. Жуковым и А. М. Василевским, учеными И. В. Курчатовым и И. Е. Таммом, поэтами А. Т. Твардовским и К. М. Симоновым, писателями М. А. Шолоховым и Л. М. Леоновым, великим тенором и своим земляком С. Я. Лемешевым, с известными советскими асами И. Н. Кожедубом и А. И. Покрышкиным…

Как вспоминал Иван Никитович Кожедуб, с Андреем Николаевичем они сразу заметили друг в друге остроумие. «Наши встречи всегда были веселыми, — отмечал Кожедуб, — Андрей Николаевич, при встрече, часто махал в мою сторону рукой и говорил: „А, Иван! А все ж не на тех ты летал! Крутился на маленьких, себя не жалел. На наших бы сидел — 'кум королю, сват министру'… А летал бы и дальше, и выше. И денег больше. Нет, не на тех ты летал“. Я что-то в тон отвечал Туполеву, что „свято место пусто не бывает“, и завязывалась беседа, полная шуток. В результате наших встреч и бесед настроение у меня всегда повышалось».

Известный в российской авиации человек — Татьяна Григорьевна Анодина вспоминала, что познакомилась с Андреем Николаевичем после своего визита в ОКБ Туполева, когда она, тогда еще молодой работник Министерства гражданской авиации, привезла достаточно острые критичные отзывы по результатам предсерийных испытаний Ту-154 в «Аэрофлоте». Несмотря на сложный разговор, Алексей Андреевич пригласил Татьяну на обед, даваемый в стенах ОКБ в честь нескольких гостей, и усадил ее с собой рядом. В самом начале обеда к трапезничающим вдруг присоединился «дед» — Андрей Николаевич Туполев. Он устроился за столом напротив. После нескольких общих фраз Андрей Николаевич, привычно охватив пальцами левой руки лоб, вдруг обратился к сыну:

— Слушай! А ты не по чину сидишь, — с этими словами Андрей Николаевич тяжело поднялся и, слегка отодвинув соседний стул, пригласил Татьяну Григорьевну. — Прошу вас к н-а-ам…

Запомнилась ей и встреча с Андреем Николаевичем на одном из авиасалонов, когда «старик» сидел на стуле под своим Ту-144.

— Татьяна! — позвал ее Туполев. — …А все ж твои шасси лучше, чем мои, — кивнул он на блестящие стойки самолета…

В Кремле, на сессиях Верховного Совета, Андрей Николаевич не раз встречался с Ю. А. Гагариным, которого знал еще до полета. Подробностей их встреч найти не удалось, но осталась известная фотография, сделанная в перерыве одной из сессий и обошедшая несколько книг, где запечатлен весело смеющийся Гагарин и улыбающийся Туполев.

…Некоторые исследователи авиации называют самолет Ту-91, так и не ставший серийным, лучшей машиной для локальных войн.

В соответствии с послевоенной кораблестроительной программой СССР предполагался ввод в строй авианосцев. К разработке корабельного многоцелевого самолета для авианосцев в 1950 году было привлечено ОКБ Туполева. Такой самолет — палубный двухместный бомбардировщик-торпедоносец с ТВД — был спроектирован в короткие сроки.

Ведущим конструктором по машине был назначен В. А. Чижевский.

В производство новая машина пошла как заказ «194», а затем как проект «91».

Эскизное проектирование и выпуск чертежей были завершены к 1953 году. После смерти И. В. Сталина новым руководством страны авианосная часть программы была урезана. Но командование ВМФ решило продолжить работу, переориентировав машину из палубной в самолет с наземным базированием, действующим в интересах ВМФ с ограниченных по размеру ВПП.

В. С. Егер, опубликовавший о своем отце книгу, где собрал его воспоминания, приводит слова С. М. Егера: