У нас остается Россия

Позднее с Индигирки дошел слух, и я с радостью поспешил вписать его в этот текст, что братья Чикачевы числом в четыре пары рук свезли на барже в Станчик кой-какой строительный материал и поправили, почти подхватили в упаде тамошнюю часовенку, привели ее если не в Божий, то в мало-мальски пригожий вид.

Позже еще одно известие: русскоустьинцы отметили 350 лет от основания своего села. Что ж, и 350 немало. А если к ним добавится остаточек лет в пятьдесят, про запас выглядывающий за означенным сроком и притягательный, как самый лакомый кусок, так и того лучше. Разве не соблазнительно представить, что примерно в ту же пору, когда Ермак отбивал на Иртыше, с западного опоясья, у татар юрод Искер (другое название - Сибирь), на крайнем восточном конце уже держал русский человек в своих руках противоположный прихват - и только оставалось то опоясье прошнуровать.

Последние известия относятся ко всему побережью Ледовитого океана. Оно, в сущности, брошено Россией на произвол судьбы. Я дописываю эти строки зимой: «на северах» (так говорят у нас, деля выстуженные пространства на части, складывающиеся каждая вокруг какого-то главного дела) глухая полярная ночь. Уже не первый год не завозится туда в необходимых количествах горючее и продовольствие, десятки тысяч людей, распродавая имущество и спасаясь от голода и холода, каждое лето «выбрасываются» на материк. И у десятков тысяч, сманенных когда-то в неприютные места хорошими заработками, нет теперь денег, чтобы эвакуироваться из зоны бедствия. В Москве о них стараются не вспоминать.

В Русском Устье перестали заготавливать песца - невыгодно. Дорог бензин для охоты на «Буранах», а собачьи упряжки отставлены, ни одной не осталось. Закрыли рыбозавод, рыбу не принимают. Все, чем жило Русское Устье, оказалось без надобности. Через сто лет после того, как оно явилось из тьмы безвестности, Русское Устье вновь уходит в ту же тьму. Повторяется: «в России их вовсе потеряли». На какие сроки в этот раз - неизвестно. С голоду русскоустьинец не пропадет, допрежняя жизнь научила его обходиться тем, что дает тундра. Не станет совсем муки - перейдет на рыбные лепешки; загаснет электричество - запалит лучину. Ни один из старых навыков у него не потерян. Обзаведется вновь собачьим транспортом, перестанет надеяться на завозной товар. И вспомнит, должно быть, опять булю и сказку, вспомнит и чувство, с каким сказывались они у разожженного чувала.

Или это только оттяжка перед неизбежным сгоранием в жертвенных огнях цивилизации?

А я все не могу забыть, как сплавлялись мы мимо русскоустьинских погостов к океану. Десять лет прошло, а все чудится мне: поднятая побудным звуком от мотора нашего катера, встала по обеим сторонам Индигирки вся рать досельных людей, обживавших эти берега, и сурово всматривается в нас. И не может понять: что за народ народился? Куда правим мы? От чего бежим? Что ищем?

1986, 2000

ТРАНССИБ

Транссиб на перевале двух веков - это не просто рельсовая дорога через весь огромный сибирский материк, который в XIX веке знали почти так же мало, как в семнадцатом и восемнадцатом, но это еще и дорога из столетия в столетие. Только с прокладкой этой дороги, только с «прошивом» Сибири из конца в конец она была наконец-то подтянута к европейской части России накрепко, в одно целое. И только зацепившись этим «арканом» за причальный бок нового столетия, Россия могла чувствовать себя в нем уверенно, и даже обрушившиеся на нее в первые два десятилетия XX века потрясения не столкнули ее в могильную яму, и еще через полтора-два десятилетия она снова встала в строй великих держав. Что было главной опорой страны в Отечественную войну, когда большая часть европейской территории оказалась в руках врага? Огромные пространства на востоке, великий дух народа и Транссиб. По Транссибу в декабре 1941-го пошли под Москвой в бой сибирские дивизии, по нему выходили из цехов танки, и по нему же взлетали в воздух самолеты. А всего-то рельсовая нитка в два ряда, двухпутка. Примитивное сооружение, когда на каком-нибудь негромком километре в степи или тайге прикорнет оно на несколько минут в покое, ничем не обремененное, в сторонке от своего хитроумного технического и электронного оснащения, от голосов и сигналов, от пульсирующего беспрерывно пульта управления, - до того простое и древнее, как дважды два, с потеками пота на шпалах, что невольно хочется его приласкать. Но налетит с грохотом состав, тяжелый и длинный, с промелькивающим грузом самого разнообразного сорта, оглушит, обдаст порывом скомканного воздуха - и обомрешь да и выдохнешь в торжественном испуге: да-а, непрост ты, брат дважды два! Экая силища! Что бы мы без тебя делали?! Промчится состав, заглохнет, уже и бесшумно изовьется красиво вдали членистым телом, подразнит всегда манящими пространствами, а уж навстречу другой состав, еще более длинный, еще более торопливый, врывается со свистком - и накроет рельсы, дробно застучит по ним, выбивая чечетку. Поневоле начнешь представлять: сколько же их сейчас, в эту минуту, оседлав рельсовый путь, мчится по Транссибу из конца в конец - тысячи, а может, десятки тысяч! Сколько же всего перемещается, какая клокочет жизнь! И какая таинственная тяга, наподобие генетической, влечет нас с боковых окраин по ту и другую сторону пути, из любых далей влечет к станциям, где тормозят поезда.

Рожденные в глухих таежных углах, среди могучих гор, дыбящихся в небо на многих сотнях километров, возле великих рек, несущих воду, которой омывается земля, в океанскую колыбель, рожденные в тундре и на границе с песчаной пустыней, мы все в конце концов пробиваемся к ней, главной дороге. По тропам и проселкам, по речным рукавам и снежным заносам, по путикам и большакам выходим мы из своего детства в тот обжитой и подшитый в одно целое мир, где пролегают рельсы. И садимся в поезд, лучше всего в поезд дальнего следования. Он трогается, и душа наша взлетает. И все стесненное, не успевшее раскрыться, все начальное, не успевшее сказаться, вдруг испытывает счастливый подъем и волнение, в груди становится просторно. В поезде полетного настроения больше, чем в самолете: там тяжесть и тревога от высоты, одна цель - скорее сойти на землю; здесь - широкий и вдохновенный росчерк в книге нашей жизни, доступный огляд неоглядного не только за окнами вагона, но и в своей праздничной душе. Земля расстилается бесконечной материнской дланью, часовые пояса, как невидимые врата, раскрываются без спешки и болезненных толчков. Забудешься, глядя в окно и не прерывая душевного сытения под беспрестанную музыку дороги, повздыхаешь, да и вспомнишь невольно, что дорога-то эта не с неба упала, как речные пути, и что досталась она тяжеленько Государству Российскому. И дальняя память, память дедов и прадедов, выстелется дымкой пред глазами и возьмется рисовать смутные картины, навеет то дальнее-предальнее живыми впечатлениями.

Да, но есть ведь еще документы, свидетельства, воспоминания, факты. Не все снесено временем, не все потеряно. И главный свидетель - она, дорога.

Философ Иван Ильин, говоря о бременах и заданиях, изначально вставших перед русским народом и потребовавших от него особых тягот и испытаний, начинает с главного: «Первое наше бремя есть бремя земли - необъятного, непокорного, разбегающегося пространства: шестая часть суши в едином великом куске; три с половиною Китая; сорок четыре германских империи. Не мы “взяли” это пространство - равнинное, открытое, беззащитное: оно само навязалось нам, оно заставило нас овладеть им, из века в век насылая на нас вторгающиеся отовсюду орды кочевников и армии оседлых соседей. Россия имела только два пути: или стереться и не быть, или замирить свои необозримые окраины оружием и государственною властью... Россия подъяла это бремя и понесла его; и осуществила единственное в мире явление».

Сейчас уже невозможно и представить себе все тяготы передвижения по сибирским далям на лошадках. Казаки-первопроходцы вонзались в этот край по речным путям, это были люди особого склада и непомерной дюжи, чтобы пройти весь материк от Урала до Тихого океана всего за полвека. Но затем началось обживание, наполнение, укоренение, потребовалась доставка товаров из Европейской России и взаимосвязность внутри. Большой Сибирский тракт (с восточной стороны он еще назывался Московским, а с западной Иркутским, поскольку кое-как отвечал требованиям тракта только до Иркутска, а от него еще до Кяхты на границе с Китаем, откуда вывозился чай) поддерживать в приличном состоянии было невозможно по той же громоздкой причине, что это Сибирь. Летом проливные дожди, зимой каленые морозы и снежные заносы, осенью и весной в пору ледоставов и ледоломов через реки движение и вовсе замирало. Ямская гоньба на половину года превращалась в ямское «ползание», когда от станции до станции за тридцать-сорок верст невозможно было добраться и за сутки. В XVII веке назначенный в Иркутск воеводой Полтев скончался в дороге, в девятнадцатом с вельможными людьми такое, возможно, не случалось, но здоровья стоило немалого. А уж что происходило за Байкалом, и вовсе никаким фантазиям не поддается. От Сретенска на Шилке до Хабаровска колесного пути хватало всего на восемьсот верст, а еще тысяча верст тянулась по вьючной тропе. Представить нынче, что это был за колесный путь, и в особенности вьючная тропа, невозможно. Грузы из Москвы добирались до Владивостока за год; почтовый тракт от Верхнеудинска (Улан-Удэ) до Сретенска и вовсе не подчинялся никаким климатическим законам: зима при больших морозах нередко бывала бесснежной, впору для продолжения пути везти на санях телегу, а на телеге сани. Заселение Дальневосточного края происходило медленно, только отчаянные головушки могли решиться на преодоление самых жестоких мытарств. С 1883 года переселенцев из западных областей России принялись перевозить через Одессу морским путем, но и это путешествие занимало около трех месяцев. В Енисейскую или Иркутскую губернии партии переселенцев по нескольку сот человек каждая продвигались, подобно кандальникам, через Екатеринбург и Тюмень также месяцами. Тяжеленьким выходило сибирское новоселье, не все выдерживали. И хотя к концу XIX столетия гужевой товарооборот беспрерывно возрастал (в 1894 году между Иркутском и Томском он достигал почти трех миллионов пудов), это и в малой степени не могло удовлетворить потребностей поднимающегося в рост великана.

Сибирь увязала сама в себе. Назвать ее колоссом на глиняных ногах было бы, конечно, несправедливо, но «ноги» подводили.

К середине XIX века после походов и открытий капитана Г. И. Невельского и подписания в 1858 году графом Н. Н. Муравьевым Айгунского договора с Китаем, после чего граф стал называться Муравьевым-Амурским, окончательно оформились восточные границы России. Военный пост Владивосток заложен в 1860 году; пост Хабаров-ка только в 1893 году стал городом Хабаровском; до 1883 года население края не превышало двух тысяч человек. Но встали, уперлись, заняли коронное место на берегу Великого Тихого. В те годы полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов с гордостью записал: «...все державы с завистью смотрят на наш Владивосток». Это значило: точат зубы. Побережье, удаленное от центра России за десять тысяч верст, по сути пустынное, бесконечно лакомое, надо было брать в твердые державные руки без промедления. А взять в твердые руки - значит приблизить. А приблизить -это связать скоростной дорогой, которая не зависела бы ни от капризов погоды, ни от капризов местности, а гнала да гнала необходимое укрепление, пока побережье Японского моря не превратится в неприступную крепость.

Ничего удивительного, что он же, граф Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, одним из первых стал ратовать за обзаведение Сибири железными дорогами. Сначала, еще при императоре Николае I, он предложил маршрут «однотропной» «чугунки» от Байкала на Иркутск, Красноярск, Омск, Уфу и Самару, на удивление уже в то время совпадавший с трассой, по которой впоследствии и прошел Транссиб. А затем дал указание проводить изыскательские работы между Амуром и бухтой де-Кастри в Татарском проливе. Но после поражения в Крымской войне правительству было не до Сибири, страшновато было даже заглядывать в ту бескрайнюю сторону. А стоны из Сибири - дорогу! дорогу!
– раздавались все слышней, и предложения сыпались одно за другим, в том числе от иностранцев, просивших концессии. Не отмалчивались и столичные газеты: нужда в Сибирской дороге ощущалась не только за Уралом - она нужна была всей России. «Русские ведомости» еще в 1875 году писали: «...В последние десять лет Россия вдоль и поперек изрезана рельсовыми путями. Но до сих пор железнодорожная предприимчивость исключительно сосредоточивалась в центре России, а равно на южных и западных ее окраинах... Каковы бы ни были жертвы, пора наконец подумать о Сибирском пути. Не говоря уже о том, что этого требует политическая необходимость - связать с центром России обширную восточную окраину; что интересы Сибирского края, точно так же несущего государственные тягости, как и остальные части нашего Отечества, имеют не менее законные права на удовлетворение, чем интересы юга и запада, - осуществление Сибирской дороги есть настоятельная нужда тех самых частей России, на которых до сих пор преимущественно останавливались заботы государства».

Но на носу уже была балканская война с Турцией, по -вытрясшая государственные карманы, после нее потребовались еще годы да годы, чтобы иметь запасы, без которых выходить в Сибирь было бы легкомысленно.

В 1883 году началась, а в 1885 году закончилась прокладка дороги Екатеринбург - Тюмень, рельсовый путь впервые ступил на край Сибирской земли. Событие это произошло без особых торжеств, ибо не здесь намечались главные ворота в Сибирь, но дорога эта значила многое: она связала бассейны двух крупных рек - европейской Камы и сибирской Оби - и значительно облегчила продвижение за Урал переселенческих потоков. А затем, спустя десятилетия, и Транссиб как наиболее удобные выбрал именно эти ворота. Тогда же соединение будущей Сибирской магистрали с Европейской Россией предполагалось провести через Челябинск, Златоуст, Уфу и Самару. Постройка этой линии началась в 1886-м.