Уникальная и парадоксальная военная техника, т. 1

Первые немецкие самолеты-гиганты «Цеппелин— Штаакен» VGO-1 и VGO-2 были очень похожи по конструкции и имели всего по три двигателя, зато модель VGO-4 оснастили сразу шестью. Эта машина, построенная в 1916 году, являлась в то время самым большим и тяжелым в мире летательным аппаратом — ее взлетный вес составлял 11 600 кг. Поскольку самолет имел только три винта, то двигатели стояли в трех спарках т. е. в каждой мотогондоле установили по два 220-сильных мотора, работающих на один вал, а в носовой части фюзеляжа два таких мотора устанавливали бок о бок с общим редуктором. Вооружение — 5 пулеметов: два в законцовках гондол и три в фюзеляжных люковых установках. Бомбовая нагрузка — до 1000 кг. Экипаж — 8 человек. Однако все отмеченные выше самолеты имели низкую скорость (100–110 км/ч), поэтому военными были забракованы и построен только один. В 1916 году гигант VGO-4 применялся на русско-германском, фронте в Прибалтике. Летом 1917 года его перевели на Запад, и до самого конца войны он принимал участие в налетах на Лондон.

Самолет-гигант VGO-4.

Первым немецким серийным тяжелым бомбардировщиком типа Р стал «Цеппелин — Штаакен» P-VI. Он имел четыре двигателя «Майбах» мощностью 260 л. с., установленных тандемом в двух гондолах на крыльях по обе стороны фюзеляжа (как на «Русском витязе» первой модели). Мотогондолы были достаточно велики для того, чтобы разместить между ними кабину бортмеханика, обслуживающего двигатели в полете. На некоторых моделях этих самолетов в кабине механика размещался и стрелок, который при необходимости переходил из мотогондолы по лестнице к пулеметной турели на верхнем крыле. Экипаж — 7 человек: штурман, два пилота, два механика, радист, хвостовой стрелок. Защитное вооружение — три пулемета «парабеллум».

Самолет-гигант «Цеппелин» — P-VI.

Самолет оборудовали очень мощной по тем временам корабельной радиостанцией, обеспечили электрообогрев кабины и снабдили внутренним переговорным устройством. Благодаря улучшенной аэродинамике P-VI развивал скорость до 135 км/ч, а его полная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг — рекордный показатель для аэропланов периода Первой мировой войны. Продолжительность полета достигала 7—10 ч, что позволяло самолету совершать рейды на действительно большие расстояния. В частности, P-VI вместо дирижаблей стали использоваться для налетов на Англию. При этом применялись крупнокалиберные бомбы — весом 300 и даже 1000 кг.

Тяжелая бомба (750 кг).

Всего было построено 15 самолетов P-VI и еще шесть машин в модифицированном варианте P-XVI.

Тактика первых налетов (впрочем, как и последующих) состояла в том, что летающие гиганты фирмы «Штаакен» поднимались в воздух небольшой группой (по два-три) в сопровождении большого числа более легких бомбардировщиков фирмы «Гота». Как правило, это были очень удачные для своего времени средние машины типа Г-5 («Гросс-флюгцойг» — тяжелый самолет).

Бомбардировщики типа «Штаакен» сбрасывали свои огромные «чемоданы» на цель с большой высоты лишь после того, как она была обозначена пожарами от сброшенных «Готами» зажигательных бомб. Г-5 отвлекали также на себя истребители Королевских ВВС от неповоротливых гигантов.

Немецкий бомбардировщик «Гота» Г-5.

С июля 1917 года эти машины регулярно бомбили Лондон, Дувр и другие города юго-восточной Англии. За все это время британским ПВО, несмотря на все усилия, удалось сбить только один четырехмоторный бомбардировщик. В феврале 1917 года P-VI сбросил на пригород Лондона 1000-килограммовую бомбу — самый тяжелый авиационный боеприпас, примененный в Первой мировой войне.

Говоря о семействе немецких двухмоторных бомбардировщиков, получивших обозначение Г, нельзя не упомянуть о двух необычных конструкциях, созданных во время войны инженерами фирмы «Гота». Первая из них, Г-1, отличалась расположением двигателей не по бокам фюзеляжа, как обычно, а под ним, на нижнем крыле.

Это было сделано для максимального сближения осей вращения винтов, чтобы уменьшить асимметрию тяги при отказе одного из двигателей. По-видимому, необходимостью решения этой же задачи было продиктовано появление в конце войны самолета Г-6 — первого в истории авиации летательного аппарата, несимметричного относительно продольной оси. Один двигатель с тянущим винтом был расположен в носовой части фюзеляжа, другой — с толкающим — в гондоле, размещенной на крыле справа от фюзеляжа. Первый самолет был выпущен в количестве 18 экземпляров, второй так и остался в единственном числе.

Указанные примеры свидетельствуют о том, что в период Первой мировой войны возникновение в полете асимметрии тяги все еще считалось очень опасным явлением, и в ряде случаев это даже заставляло конструкторов отказываться от традиционной компоновки.

Последним из семейства «Штаакенов» стал P-XIVa, который имел уже пять двигателей по 245 л. с. (пятый мотор разместили в носовой части фюзеляжа) и более вместительные бензобаки.

«Штаакен — Цеппелин» P-XIVa — самый тяжелый самолет Первой мировой войны. На переднем плане — группа конструкторов.

До конца войны успели построить только семь таких аппаратов, но лишь пять из них приняли участие в боевых действиях. Став на долгое время самым тяжелым (взлетный вес свыше 14 250 кг) из всех бомбардировщиков мира, он, увы, не стал самым лучшим. Времени на доводку уже не было, близился конец войны. Всего Германия построила 50 бомбардировщиков- гигантов, из них в боевых действиях смогла принять участие только 31 машина.

В России в 1914–1917 годах неоднократно предпринимались попытки создать альтернативный «Илье Муромцу» тяжелый самолет. Двух- и трехмоторные бомбардировщики построили в 1916 году на заводе А. А. Анатра в Одессе («Анадва» и «Анатра DE»), а с 1914-го в Петрограде работал над созданием тяжелого самолета-гиганта, названного «Святогор», В. А. Слесарев.

Тяжелый бомбардировщик «Святогор» конструкции В.А. Слесарева.

Эти аппараты имели ряд интересных технических новшеств: двухмоторный «Анадва» конструкции В. И. Хиони был одним из первых в истории авиации самолетов двухфюзеляжной схемы. Слесарев применил установку двух двигателей внутри фюзеляжа. Технические проблемы, возникшие при постройке аппаратов, решить в тяжелой обстановке военного времени не удалось, и до самого конца войны «Илья Муромец» так и остался единственным серийным бомбардировщиком, производимым в России.

За все годы Первой мировой войны ни англичанам, ни французам так и не удалось нанести стратегические бомбовые удары по территории Германии. Позднее начало разработок и целая цепь часто трагических неудач привели к тому, что самолеты, обладающие всеми необходимыми для этой операции качествами, появились только ко времени завершения военных действий.

Первый французский тяжелый бомбардировщик разработала в 1915 году известная самолетостроительная фирма «Моран — Солнье». Это был крупный (длина 26 м) двухмоторный трехместный биплан с 220-сильными двигателями «Рено». Прототип машины успешно прошел испытания, но в серию не пошел. Парламент Франции, утверждая смету военных расходов, решил, что себестоимость машины слишком высока и будет выгоднее купить лицензию на итальянский «Капрони». Более дешевый вариант «Солнье-Т» оказался очень сложен в управлении и неустойчив. Произошло несколько тяжелых катастроф, и неудачную машину сняли с вооружения.

В июне 1915 года впервые оторвался от земли прототип нового французского бомбардировщика «Кодрон» R.4. Конструкция этой машины была весьма интересной: на фоне распространенных в то время аппаратов с ферменным фюзеляжем и толкающим винтом элегантный остроносый «Кодрон» смотрелся весьма прогрессивно. Но несмотря на хорошую аэродинамику, летные качества машины оказались очень низкими. Дело в том, что R.4 был явно перетяжелен для 130-сильных моторов, а других у французов тогда еще не было. Пытаясь довести самолет до ума, в декабре 1915 года погиб конструктор (он же летчик-испытатель) бомбардировщика Гастон Кодрон.