Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2

На вооружении зарубежных армий также были бронеавтомобили на железнодорожном ходу. Так, на Восточном фронте в годы Второй мировой войны немецкие полевые войска и части СС использовали в варианте бронедрезины броневик Pz. Spflh 204 (f).

Pz. Spdh 204 (f) в варианте бронедрезины.

Это известный французский бронеавтомобиль «АМД Панар» образца 1935 года. После поражения Франции многие из них достались немцам, которые очень активно использовали трофейные «панары», получившие в вермахте обозначение Pz. Spflh 204 (f). Более 200 машин поступило на вооружение германской армии, из них 43 были переделаны в бронедрезины.

«Панары», переделанные в бронедрезины, имели классическую компоновку. Водитель размещался впереди и вел наблюдение за дорогой через смотровые щели. За отделением управления находилось боевое, с башней, в которой были установлены 13,2-мм и 7,5-мм пулеметы. Кормовая часть машины была разделена на четыре части. В центре находился радиатор с вентилятором, сзади — два бензобака емкостью 118 и 23 л, располагавшиеся один за другим. Перед радиатором были установлены двигатель (справа) и второе, место водителя (слева). Глушитель, закрепленный вертикально внутри брони, немного выступал с правой стороны. Посадка экипажа из пяти человек осуществлялась через две двери в центральной части корпуса: впереди — справа и сзади — слева.

Бронеавтомобиль немецких войск «Panhard», способный передвигаться по железной дороге.

Железнодорожные артиллерийские установки

В 1930-е годы новое развитие получили российские артиллерийские установки. Инициатором возобновления их строительства был уже упоминавшийся инженер А. Г. Дукельский. Еще в 1923 году оставшиеся в Петрограде на Металлическом заводе конструкторы под его руководством разработали проект размещения 356-мм станков в открытых, береговых установках. Проект был одобрен, как и ряд других, Артиллерийским комитетом Главного артиллерийского управления, однако из-за экономических трудностей осуществить их не было возможностей. Стремясь сохранить коллектив конструкторов, создавших в конце Первой мировой войны один из лучших образцов корабельных и береговых установок, А. Г. Дукельский в январе 1927 года предложил установить 356/52-мм орудия от недостроенных линейных крейсеров типа «Измаил» на железнодорожные транспортеры. Многим это предложение казалось очень смелым, и кроме того, не было ясности — какие задачи могла решать такая установка.

Поэтому Главное артиллерийское управление определенного решения об установке 356/52-мм орудий на транспортеры не принимало. И лишь после того, когда в середине 1930 года Дукельский выступил в Артиллерийском научно-исследовательском морском институте с докладом и на основе расчетов обосновал возможность размещения 356-мм орудия на железнодорожном транспорте, отношение к его проекту изменилось.

Транспортер ТМ-1-14 при стрельбе с бетонного покрытия.

В мае 1931 года был выдан заказ на изготовление четырех железнодорожных артиллерийских установок ТМ-1-14 (1 означает номер установки, 14 — калибр в дюймах). Центральное конструкторское бюро судостроения № 3, возглавляемое Дукельским, при разработке этой установки в основу положило американский транспортер образца 1920 года. ТМ-1-14 предназначался для борьбы с линейными кораблями противника. Как и американский прототип, он решал эту задачу с помощью бетонных оснований, обеспечивающих круговой обстрел. Но также он мог использоваться и на сухопутном фронте.

Вслед за ТМ-1-14, в 1932 году, КБ А. Г. Дукельского приступило к разработке проекта 305/40-мм железнодорожных установок ТМ-2-12, производство которых затем осуществлял Николаевский государственный завод имени А. Марти. Следующим было проектирование 305/52-мм установок ТМ-3-12, который был утвержден в октябре 1936 года. Их выпуск также осуществляли на заводе им. А. Марти.

Транспортер ТМ-1-14 на огневой позиции.

Установки ТМ-1-14, ТМ-2-12 и ТМ-3-12 были устроены в принципе одинаково. Основные механизмы транспортера располагались на главной балке, которая через так называемые балансиры опиралась на тележки, проектирование которых вызвало особые трудности из-за ограниченных размеров по высоте (не более 1250 мм) и длине (расстояние между осями не более 1500 мм). При этом к расчетной статической нагрузке на ось, составлявшей 22,5 т, при выстреле добавлялось по 8 т на оси задних тележек. В результате исследования различных вариантов были определены три типа тележек. Две из них — четырехосные, моторные располагались по концам транспортера, одна шестиосная (средняя) — в передней части и одна четырехосная (средняя) — в задней части. Таким образом, каждый балансир опирался на две тележки с общим количеством осей 18.

Большие размеры 356-мм пушки, а также длина отката, составлявшая почти 1,5 м, потребовали поднять ось цапф орудия на высоту около 6 м (5888 мм) над рельсами. Такая высота обеспечивала стрельбу на предельном угле возвышения +50 градусов без открытия котлована, но транспортер при этом не вписывался в габарит. Для решения этой проблемы использовали верхний подъемный лафет, примененный в американской 356-мм железнодорожной установке образца 1920 года.

Транспортер ТМ-3-12.

У 356-мм башенных установок для линейных крейсеров типа «Измаил» предельный угол возвышения из-за ограниченного пространства на корабле был принят 25 градусов. При таком угле расчетная дальность стрельбы штатным снарядом массой 747,8 кг при начальной скорости 855 м/с должна была составить 129 кабельтовых. При установке 356-мм орудия на железнодорожном транспортере применение верхнего лафета и отсутствие крыши давало возможность увеличить угол возвышения. Так, расчеты показали, что если его довести до 45 градусов, то дальность стрельбы увеличивалась до 168 кабельтовых, а предполагаемая модернизация снаряда могла довести ее до 200 кабельтовых. Таким образом, предельный угол возвышения для ТМ-1-14 и следующих предполагаемых к постройке транспортеров довели до 50 градусов. Это потребовало переделки секторов, так как прежние обеспечивали вертикальное наведение вдвое меньше. Пришлось изготовить новые подъемные сектора, причем установить их на прежнее место под станком не представлялось возможным, так как это еще больше увеличило бы высоту транспортера. Поэтому их разместили по бокам станка. Сам же станок остался без изменений за исключением того, что пришлось изменить регулировку наката и отката.

Следует заметить, что орудия недостроенных крейсеров и отслуживших свое других кораблей использовались из-за того, что изготовление стволов калибра 305-мм и выше было прекращено отечественной промышленностью в 1917 году и возобновлено только в конце 1930-х годов. Поэтому для 356-мм установок использовали стволы, имевшиеся на крейсерах типа «Измаил», которые были произведены в Англии для России в 1915–1917 годах. Для ТМ-1-12 применялись 305/40-мм стволы (также изготовлены в Англии и находились в качестве запасных на броненосцах типа «Андрей Первозванный»). Установки ТМ-3-12 получили 305/52-мм орудия, поднятые в буквальном смысле со дна моря, точнее, с затопленного в Севастополе линкора «Императрица Мария».

Транспортер ТМ-2-12 в транспортном положении.

Высокие баллистические качества морских орудий имели и оборотную сторону — низкую живучесть. Так, 305/40-мм пушка выдерживала 300 выстрелов, 305/52-мм — 200, а 356/52-мм — всего 150. После указанного числа выстрелов орудие с транспортера снималось и отправлялось на завод («Большевик» или «Баррикады»), где производилась замена внутренней трубы — операция, которая обычно длилась несколько месяцев.

Затворы у 356/52-мм, 305/52-мм и 305/40-мм пушек поршневые горизонтальные, заряжание картузное. Размеры боеприпасов — наибольший снаряда (1755 мм) и полузаряда (1420 мм) — определили их размещение в отдельных вагонах. Снарядный вагон-погреб имел два подготовительных поста, на которые независимо друг от друга подавались боеприпасы на один выстрел. Это исключало задержки во время заряжения. При стрельбе с пути вагоны с боеприпасом располагались непосредственно за транспортером: сначала снарядный, затем зарядный. При стрельбе с бетонного основания, когда вагоны располагались на некотором отдалении от транспортера, в систему подачи включалось дополнительное звено — электрокара. Их также было две на один транспортер. Заряжание орудия проводилось на постоянном, предельном угле снижения, равном 7 градусам, что сократило время досылки боеприпасов и увеличило скорость вертикального наведения. От расчета требовалась высокая четкость в действиях и слаженность. В ходе длительных транспортировок удалось добиться скорострельности около двух выстрелов в минуту.