Уникальная и парадоксальная военная техника

На вооружении зарубежных армий также были бронеавтомобили на железнодорожном ходу. Так, на Восточном фронте в годы Второй мировой войны немецкие полевые войска и части СС использовали в варианте

Pz. Spdh 204 (f) в варианте бронедрезины

Бронеавтомобиль немецких войск «Panhard», способный передвигаться по железной дороге

бронедрезины броневик Pz. Spdh 204 (f). Это известный французский бронеавтомобиль «АМД Панар» образца

1935 года. После поражения Франции многие из них достались немцам, которые очень активно использовали трофейные «панары», получившие в вермахте обозначение Pz. Spdh 204 (f). Более 200 машин поступило на вооружение германской армии, из них 43 были переделаны в бронедрезины.

«Панары», переделанные в бронедрезины, имели классическую компоновку. Водитель размещался впереди и вел наблюдение за дорогой через смотровые щели. За отделением управления находилось боевое, с башней, в которой были установлены 13,2-мм и 7,5-мм пулеметы. Кормовая часть машины была разделена на четыре части. В центре находился радиатор с вентилятором, сзади — два бензобака емкостью 118 и 23 л, располагавшиеся один за другим. Перед радиатором были установлены двигатель (справа) и второе, место водителя (слева). Глушитель, закрепленный вертикально внутри брони, немного выступал с правой стороны. Посадка экипажа из пяти человек осуществлялась через две двери в центральной части корпуса: впереди — справа и сзади — слева.

Железнодорожные артиллерийские установки

В 1930-е годы новое развитие получили российские артиллерийские установки. Инициатором возобновления их строительства был уже упоминавшийся инженер А. Г. Дукельский. Еще в 1923 году оставшиеся в Петрограде на Металлическом заводе конструкторы под его руководством разработали проект размещения 356-мм станков в открытых, береговых установках. Проект был одобрен, как и ряд других, Артиллерийским комитетом Главного артиллерийского управления, однако из-за экономических трудностей осуществить их не было возможностей. Стремясь сохранить коллектив конструкторов, создавших в конце Первой мировой войны один из лучших образцов корабельных и береговых установок, А. Г. Дукельский в январе 1927 года предложил установить 356/52-мм орудия от недостроенных линейных крейсеров типа «Измаил» на железнодорожные транспортеры. Многим

Транспортер ТМ-1-14 при стрельбе с бетонного покрытия

это предложение казалось очень смелым, и кроме того, не было ясности — какие задачи могла решать такая установка. Поэтому Главное артиллерийское управление определенного решения об установке 356/52-мм орудий на транспортеры не принимало. И лишь после того, когда в середине 1930 года Дукельский выступил в Артиллерийском научно-исследовательском морском институте с докладом и на основе расчетов обосновал возможность размещения 356-мм орудия на железнодорожном транспорте, отношение к его проекту изменилось. В мае 1931 года был выдан заказ на изготовление четырех железнодорожных артиллерийских установок ТМ-1-14 (1 означает номер установки, 14 — калибр в дюймах). Центральное конструкторское бюро судостроения № 3, возглавляемое Дукельским, при разработке этой установки в основу положило американский транспортер образца 1920 года. ТМ-1-14 предназначался для борьбы с линейными кораблями противника. Как и американский прототип, он решал эту задачу с помощью бетонных оснований, обеспечивающих круговой обстрел. Но также он мог использоваться и на сухопутном фронте.

Вслед за ТМ-1-14, в 1932 году, КБ А. Г. Дукельского приступило к разработке проекта 305/40-мм железнодорожных установок ТМ-2-12, производство которых затем осуществлял Николаевский государственный завод имени А. Марти. Следующим было проектирование 305/52-мм установок ТМ-3-12, который был утвержден в октябре

1936 года. Их выпуск также осуществляли на заводе им. А. Марти.

Установки ТМ-1-14, ТМ-2-12 и ТМ-3-12 были устроены в принципе одинаково. Основные механизмы транспортера располагались на главной балке, которая через так называемые балансиры опиралась на тележки, проектирование которых вызвало особые трудности из-за ограниченных размеров по высоте (не более 1250 мм) и длине (расстояние между осями не более 1500 мм). При этом к расчетной статической нагрузке на ось, составлявшей 22,5 т, при выстреле добавлялось по 8 т на оси задних тележек. В результате исследования различных вариантов были определены три типа тележек. Две из них — четырехосные, моторные располагались по концам транспортера, одна шестиосная (средняя) — в передней части и одна четырехосная (средняя) — в задней части. Таким образом, каждый балансир опирался на две тележки с общим количеством осей 18.

Большие размеры 356-мм пушки, а также длина отката, составлявшая почти 1,5 м, потребовали поднять ось цапф орудия на высоту около 6 м (5888 мм) над рельсами. Такая высота обеспечивала стрельбу на предельном

Транспортер ТМ-3-12

угле возвышения +50 градусов без открытия котлована, но транспортер при этом не вписывался в габарит. Для решения этой проблемы использовали верхний подъемный лафет, примененный в американской 356-мм железнодорожной установке образца 1920 года.

У 356-мм башенных установок для линейных крейсеров типа «Измаил» предельный угол возвышения из-за ограниченного пространства на корабле был принят 25 градусов. При таком угле расчетная дальность стрельбы штатным снарядом массой 747,8 кг при начальной скорости 855 м/с должна была составить 129 кабельтовых. При установке 356-мм орудия на железнодорожном транспортере применение верхнего лафета и отсутствие крыши давало возможность увеличить угол возвышения. Так, расчеты показали, что если его довести до 45 градусов, то дальность стрельбы увеличивалась до 168 кабельтовых, а предполагаемая модернизация снаряда могла довести ее до 200 кабельтовых. Таким образом, предельный угол возвышения для ТМ-1-14 и следующих предполагаемых к постройке транспортеров довели до 50 градусов. Это потребовало переделки секторов, так как прежние обеспечивали вертикальное наведение вдвое меньше. Пришлось изготовить новые подъемные сектора, причем установить их на прежнее место под станком не представлялось возможным, так как это еще больше увеличило бы высоту транспортера. Поэтому их разместили по бокам станка. Сам же станок остался без изменений за исключением того, что пришлось изменить регулировку наката и отката.

Следует заметить, что орудия недостроенных крейсеров и отслуживших свое других кораблей использовались

из-за того, что изготовление стволов калибра 305-мм и выше было прекращено отечественной промышленностью в 1917 году и возобновлено только в конце 1930-х годов. Поэтому для 356-мм установок использовали стволы, имевшиеся на крейсерах типа «Измаил», которые были прозведены в Англии для России в 1915—1917 годах. Для ТМ-1-12 применялись 305/40-мм стволы (также изготовлены в Англии и находились в качестве запасных на броненосцах типа «Андрей Первозванный»), Установки ТМ-3-12 получили 305/52-мм орудия, поднятые в буквальном смысле со дна моря, точнее, с затопленного в Севастополе линкора «Императрица Мария».

Высокие баллистические качества морских орудий имели и оборотную сторону — низкую живучесть. Так, 305/40-мм пушка выдерживала 300 выстрелов, 305/52-мм — 200, а 356/52-мм — всего 150. После указанного числа выстрелов орудие с транспортера снималось и отправлялось на завод («Большевик» или «Баррикады»), где производилась замена внутренней трубы — операция, которая обычно длилась несколько месяцев.

Затворы у 356/52-мм, 305/52-мм и 305/40-мм пушек поршневые горизонтальные, заряжание картузное. Размеры боеприпасов — наибольший снаряда (1755 мм) и полузаряда (1420 мм) — определили их размещение в отдельных вагонах. Снарядный вагон-погреб имел два подготовительных поста, на которые независимо друг от друга подавались боеприпасы на один выстрел. Это исключало задержки во время заряжения. При стрельбе с пути вагоны с боеприпасом располагались непосредственно за транспортером: сначала снарядный, затем зарядный. При стрельбе с бетонного основания, когда вагоны располагались на некотором отдалении от транспортера, в систему подачи включалось дополнительное звено — электро-

кара. Их также было две на один транспортер. Заряжание орудия проводилось на постоянном, предельном угле снижения, равном 7 градусам, что сократило время досылки боеприпасов и увеличило скорость вертикального наведения. От расчета требовалась высокая четкость в действиях и слаженность. В ходе длительных транспортировок удалось добиться скорострельности около двух выстрелов в минуту.

Одной из наиболее серьезных проблем для железнодорожных установок было горизонтальное наведение. Чтобы обеспечить больший угол горизонтального наведения, строили специальные закругленные железнодорожные полосы (усы), передвигаясь по которым транспортер менял угол обстрела. В этом случае стрельба по движущимся морским целям была неудобна. Поэтому для железнодорожных установок в ключевых точках Балтийского побережья были построены специальные огневые позиции с бетонными основаниями. Основание представляло собой бетонный массив размером 16х16х3 м, в который был заделан железный каркас (закладные части). В центре фундамента имелась стальная фундаментальная плита, вокруг нее укладывался стальной круговой погон под задние катки главной балки. Железнодорожный транспортер по рельсам, заделанным в бетон, заезжал на основание. Затем от транспортера опускалось возимое основание (опорный цилиндр), нижняя часть которого крепилась болтами к закладным частям бетонного основания. Далее из-под транспортера выталкивались тележки, и транспортер опирался только на возимое основание и два задних катка. Таким образом железнодорожный транспортер превращался в классическую береговую установку на центральном штыре.

Бетонные основания строили только в составе целого комплекса на одну железнодорожную батарею. В комплекс входили два основных и два запасных железнодорожных пути, три бетонных основания, расположенных в шахматном порядке на расстоянии 100 м друг от друга, железобетонная постоянная вышка высотой 28,6 м для размещения батарейного поста.

Батареи ТМ-1-14, ТМ-2-12 и ТМ-3-12 имели трехорудийный состав и по структуре мало отличались друг от друга. В батарею входили три орудийных транспортера, три вагона — снарядные погреба, три вагона — зарядные погреба, 3 вагона электростанции, один вагон — батарейный пост, один — два паровоза серии «Э».