Уникальная и парадоксальная военная техника

Вот тогда и родилась идея вооружить их противокорабельными ракетами с подводным стартом. И такие ракеты, первые в мировой практике, были созданы в Советском Союзе. Ими стали «Аметист», П-120 «Малахит» и П-700 «Гранит». Теперь в борьбу с авианосным соединением могла вступить специальная группировка подводных лодок. Лодки проекта 670, вооруженные «Аметистами», с дистанции 80 км наносили внезапные удары по поисково-ударным группам дальнего охранения. Субмарины проекта 670М с ракетами «Малахит» наносили удар с дистанции 120 км по ближнему охранению, и, наконец, подлодки проекта 949 наносили главный удар по самому авианосцу ракетами П-700. Возможный успех был столь очевиден, что практически все страны стали принимать на вооружение противокорабельные крылатые ракеты. В основном это американская ракета «Гарпун» и французская — «Экзосет», запускаемые из штатных торпедных аппаратов. В то же время появляется второе дыхание у крылатых ракет, предназначенных для поражения наземных целей, таких, как американская ракета «Томагавк» и отечественная — «Гранат».

За счет применения современных технологий точность попадания таких ракет в цель измеряется в метрах. Дальнейшее общеизвестно: сегодня атомные субмарины, вооруженные баллистическими и крылатыми ракетами, стартующими из-под воды, заслуженно считаются главной ударной силой флота. То, что всего 20 или 30 лет назад считалось парадоксом, часто на новом техническом уровне становится грозным оружием. О двух таких примерах мы и поведали читателям в этом небольшом рассказе.

НЕБЕСНЫЕ АЭРОДРОМЫ

П о различного рода соображениям, часто возникала необходимость доставлять (обычно с помощью более тяжелых самолетов) тот или иной аппарат на высоту. Эта практика получила некоторое распространение еще на заре авиации, когда появился целый ряд самолетов, стартующих с воздушных носителей и даже возвращающихся после выполнения задания на свой небесный аэродром. Такая парадоксальная схема эволюционировала довольно медленно и трудно. Например, в самом конце Первой мировой войны Германия и Англия пытались запускать с борта дирижаблей одноместные истребители. Самолеты стартовали с носителя, но, увы, обратно вернуться не могли.

Впрочем, первой попыткой самолета стартовать с высоты нужно считать запуск планера с тандемным крылом, выполненный в 1905 году Д. Монтгомери — профессором Калифорнийского университета. Построенный ученым аппарат был основан на техническом принципе, разработанном Ленгли. За тандемным крылом располагалось крестообразное хвостовое оперение, а управление обеспечивалось путем отклонения аэродинамических поверхностей, связанных с телом летчика проволокой, что немного напоминало систему управления на самолетах братьев Райт.

Монтгомери не был летчиком, поэтому полет на площади должен был выполнить профессиональный акробат Дэниэл Мэлони. Ранее Мэлони участвовал в ярмарочном аттракционе, где было необходимо подниматься на воздушном шаре, демонстрировать трюки на трапеции, а затем спускаться на землю с парашютом. В этот раз циркач собирался подняться на планере, подвешенном к аэростату; освободить планер, продемонстрировать высший пи-

Планер Монтгомери

лотаж и совершить посадку. К сожалению, во время отделения планера от аэростата одна из расчалок зацепилась за трос, а после того, как пилоту все же удалось ее освободить, сложилось одно из крыльев. В результате летчик погиб. Потрясенный Монтгомери прекратил все работы по тандемным схемам и в дальнейшем строил самолеты традиционной компоновки с тянущим винтом. На одном из них он сам разбился в 1911 году.

Несмотря на эту неудачу, подобные опыты продолжали проводиться. Например, в 1906 году при испытании своего первого самолета «14 бис» А. Сантос-Дюмон поднимал его в небо на дирижабле с объемом оболочки 186 куб. м.

Создание первого специального дирижабля-авианосца для экспериментов по старту с него самолета, пока еще без возвращения на носитель, было осуществлено в декабре 1918 года в рамках проекта ВМС США. Развивая этот проект, в 1923 году ВВС приступили к проведению войсковых испытаний по вылету и уже возвращению на носитель небольшого одноместного самолета «Сперри Мессенджер» (размах крыльев — всего 6,1 м, а мощность двигателя — 65 л. с.). 3 октября эта малютка успешно стартовала с дирижабля ВВС ТС-7 и села на аэродром, а 15 декабря были проведены испытания по старту и возвращению самолета на дирижабль ТС-3. Хотя система пуска и стыковки (основным элементом которой являлся крюк, установленный над носовой частью самолета) продемонстрировала свою работоспособность, ВВС США приняли решение о прекращении работ. Однако идею подхватили ВМС и не только развили ее, но впоследствии реализовали с большим эффектом.

Этот интерес имел под собой вполне практическую основу. В 1930-е годы самолеты по скорости уже в несколько раз превосходили дирижабли, но все еще имели гораздо меньшую продолжительность полета. Хотя самолетостроение и достигло таких успехов, что гидропланы с грузом в 10 т могли легко пересечь Атлантику, но до рекордов аппаратов легче воздуха им было далеко. Поэтому была острая нужда в средствах увеличения дальности морской авиации. Немцы даже построили специальные корабли — плавучие посадочные площадки типа «Вестфален», на которых имелся запас топлива и боеприпасов. На эти платформы могли садиться легкие самолеты, а около них на воду — гидропланы. Американцы с опаской смотрели на эти плавучие аэродромы, справедливо считая, что они могут представлять большую опасность для их территории, но ставку все-таки сделали на дирижабли.

По их расчетам, большой дирижабль-авианосец вполне мог бы нести на своем борту пять—семь истребителей, стартующих и причаливающих к нему в полете для заправки топливом. В таком случае зона деятельности самолетов значительно расширялась. Находясь на большой высоте, дирижабль (незаметный с земли, а значит, и неуязвимый) с помощью своих крылатых машин смог бы патрулировать акваторию в несколько тысяч квадратных километров и, взаимодействуя с боевыми кораблями, оказывать существенную помощь в обороне побережья. Кроме того, неся на борту истребители, дирижабль существенно увеличивал свою не слишком высокую в то время возможность выжить при встрече с достаточно скоростным и высотным самолетом противника.

Для воплощения идеи командование ВМС в 1928 году опубликовало условия конкурса на разработку военного дирижабля, на котором могли бы размещаться четыре самолета-истребителя. В конкурсе приняли участие множество фирм и конструкторов-одиночек, в том числе Шютте-Ланц, который, как это ни парадоксально, был немецким инженером. Он разработал отличный проект дирижабля ШЛ-120. Длина этого сооружения составляла 283 м, диаметр — 35,3 м, а объем — 170 ООО куб.м. Оснащенный десятью двигателями по 400 л. с. каждый, великан смог бы развить скорость в 130 км/ч. Однако над аналогичным проектом работала и американская фирма «Гудиир—Цеппелин», поэтому из соображений национального престижа Шютте-Ланц среди победителей был только вторым.

Фирма «Гудиир—Цеппелин», еще в 1920 году купившая несколько цеппелиновских патентов и построившая в 1922 году первый американский военный дирижабль жесткого типа «Шенандоа» (в переводе с индейского «Дочь звезд»), приступает к строительству двух крупнейших в мире дирижаблей «Акрон» и «Мэкон» объемом по 184 000 куб.м. 8 августа 1931 года в городе Акрон штата Огайо состоялось крещение этого огромного воздушного авианосца. «Крестным отцом» выступал сам президент США Г. Гувер.

По тем временам дирижабль имел действительно колоссальные размеры: длину 239 м, а диаметр 40 м. Удач-