Уникальная и парадоксальная военная техника

Так же как и в Германии, в Великобритании исследования в области турбореактивных двигателей начали еще до войны. Контракт на постройку машины с таким двигателем был заключен 3 февраля 1940 года.

Английский истребитель глостер «Метеор»

Самолет считался экспериментальным, что подтверждалось буквой «Е» в обозначении технического задания (Е 28/39). Предполагалось, что он может стать основой для разработки скоростного истребителя-перехватчика при условии соответствия габаритов и веса возможностям

силовой установки. Самолет по заданию Е 28/39 построили в начале 1941 года в одном из гаражей в Челтенхеме. Это был цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. На нем стоял двигатель W-1 тягой 390 кг, с ресурсом всего 10 ч.

Самолет получил название «Pioneer» и на испытаниях

15 мая 1941 года показал скорость 480 км/ч, доказав перспективность применения реактивной тяги.

Напомним, что первый немецкий ракетный самолет Не-176 совершил полет в июне 1939 года, а первый реактивный Ме-262 — 18 июля 1942 года. Но следует учесть, что Ме-262 был боевым истребителем, а «Pioneer» только летающей лабораторией, предназначенной для того, чтобы определить направление дальнейших работ. Испытания своих реактивных двигателей немцы проводили не на специально созданном планере, а на летающей лаборатории-самолете Bf-110.

Когда «Pioneer» только проектировался, стало ясно, что истребителя из него не получится из-за малой тяги двигателя. Конструктор (Джордж Картер) не видел альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. Выбрали компоновку, при которой двигатели размещаются на крыле (у Ме-262 — под крылом), С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало фирме «Gloster» официальное задание Е 9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести пушек калибром 20 мм (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре (впоследствии задание изменили на гермокабину).

В декабре 1940 года конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G41. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий субподрядчиков. Конструкция его предполагала разделение на несколько крупных частей, собиравшихся на разных заводах, независимо друг от друга.

Носовая часть включала: пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабину помогла создать фирма «Westland», предоставившая чертежи, сделанные для своего высотного поршневого истребителя.

Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Впоследствии заказчик отказался от пушек, размещенных под кабиной, из-за их неудобного расположения, но взамен потребовал увеличить боезапас до 150 снарядов на ствол.

Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы.

Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумоно-кок. Стабилизатор подняли необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.

Модель нового самолета успешно прошла продувки в аэродинамической трубе, и в январе 1941 года фирма предъявила полноразмерный фюзеляж. После внесения некоторых поправок его одобрили и приступили к изготовлению рабочих чертежей: их нужно было около 3000.

В первой опытной партии решили изготовить 12 машин. На первом экземпляре хотели вести заводские испытания, на втором — доводить двигатели, на третьем — испытывать гермокабину и вооружение, на четвертом — оборудование, а пятый — собирались представить на официальные испытания. Шестой экземпляр хотели обменять в «порядке обмена опытом» на готовившийся первый американский реактивный самолет ХР-59 «Airacomet». Седьмую и восьмую машины собирались передать в научно-исследовательский институт. Две машины предполагалось использовать для обучения летчиков, а две последние — держать в резерве.

Первый истребитель было решено собрать через год — к февралю 1942 года, а 21 июня 1941 года фирме выдали (не дожидаясь готовности хотя бы одного самолета) заказ сразу на 300 самолетов. Однако планы пришлось корректировать, так как ряд заводов, производивших комплектующие, не уложился в сроки. Хуже всего обстояло дело с главным — с двигателями. На самолет собирались ставить усовершенствованные W.2B тягой по 500—545 кг, серийное производство которых осваивалось фирмой «Rover motor». Первый двигатель прибыл на сборку только

«Метеоры» на боевом курсе

20 мая 1942 года, но и он годился только для наземных испытаний.

Заказчик форсировал разработки конкурирующих фирм, готовивших альтернативные варианты реактивных двигателей. К концу ноября из-за неготовности двигателей рассматривались даже варианты отказа от программы и пре-кращение финансирования.

Наконец, 28 ноября 1942 года на завод привезли первый двигатель, пригодный для полетов, но это был не W.2.B фирмы «Rover motor», а H.l «Goblin» фирмы «De Havilland Aircraft». 12 января прибыл и второй. Поскольку двигатели имели больший диаметр, пришлось переделывать задний лонжерон и мотогондолу.

5 марта 1943 года летчик Майкл Донт впервые поднял «Метеор» с обозначением DG 206/G в воздух со взлетной полосы в Кренуэлле. В апреле и мае испытания продолжались. Ни разу длительность полета не была дольше 20 мин.

12 июля 1943 года взлетел DG 205/G с двигателем W 2В/23, а 24 июля — аналогичный DG 202/G. Испытывали также DG 202/G с двигателем F2 фирмы «Metropolitan Vickers».

В 1942 году лицензии на патенты Уиттли приобрела фирма «Rolse-Royce», подключившая к совершенствованию конструкции огромный штат специалистов. Результат усилий — W.2B/23C были намного надежнее своих предшественников. К тому же нужно учесть, что оснастка и инструмент готовились именно для этих двигателей. Поэтому первую серию (из 20 машин) заказали именно с такими двигателями. Самолеты получили наименование «Метеор» F1.

12 июля 1944 года один такой самолет доставили на авиабазу Калмхэд, где дислоцировалась 616-я эскадрилья.

Об уровне квалификации пилотов эскадрильи свидетельствует тот факт, что в ней числилось два винг-командера (т.е. фактически полковые командиры). Командир эскадрильи Э. Макдоуэл и еще петь летчиков заранее прошли переподготовку в Фарнборо. Они стали инструкторами для остальных. Так как самолетов с двойным управлением не было, то с самолета снимали фонарь, а инструктор усаживался на фюзеляже за спиной летчика и давал ценные указания жестами, ведь во время пробежек по аэродрому из-за рева турбин услышать что-либо было невозможно. Таким образом, за неделю подготовили 32 летчика, потеряв при этом два самолета.

И наконец 27 июля эскадрилью впервые привлекли к операции «Дайвер» — охоте на немецкие самолеты-сна-ряды Фау-1. «Метеоры» днем парами патрулировали побережье. В день совершалось 6—7 полетов по 40—45 мин.

В первый же вылет летчик Уоттс засек Фау-1 недалеко от Эшфорда, зашел в атаку, но пушки заклинило. 4 августа ситуация повторилась: пилот Дин открыл огонь, но после пары выстрелов орудие замолчало. Однако пилот не растерялся: потоком газов от двигателей он воздействовал на одно из крыльев Фау-1. Самолет-снаряд перевернулся, вошел в штопор и, упав в лес, взорвался. В этот же день другой летчик, Дж. Роджер, почти одновременно с Дином, огнем своих пушек уничтожил еще один Фау-1.