Утерянные победы советской авиации
Шрифт:
Автожир ЦАГИ А-6
В начале 1932 г. в Отдел опытных конструкций ЦАГИ поступило задание ВВС на двухместный автожир с двигателем М-11, который мог использоваться для обучения и как средство связи. В период проектирования для обозначения аппарата использовалось обозначение С-1 (связной – первый), дополнительным его назначением назывались туризм и местное пассажирское сообщение. Эскизный проект этого автожира, в дальнейшем называемого ЦАГИ А-6, разрабатывался под руководством В. А. Кузнецова, аэродинамические расчеты выполнила бригада М. Л. Миля.
А-6 построили на заводе опытных конструкций ЦАГИ к середине 1933 г. Автожир имел сварной ферменный фюзеляж и цельнодеревянное, низкорасположенное крыло с отогнутыми законцовками. Подобную конструкцию фюзеляжа и крыла ранее
В шасси А-6 использовались баллонные колеса низкого давления, амортизация отсутствовала. Для сокращения разбега при взлете использовалась система механического запуска с приводом от двигателя М-11. Управление автожиром осуществлялось при помощи рулей хвостового оперения и элеронов. Для повышения чувствительности на малых скоростях полета специальным штурвалом менялось передаточное число в системе управления.
При создании А-6 учитывались удобства его эксплуатации и возможность практического использования. На нем впервые применили трехлопастный ротор со свободнонесущими лопастями. Для возможности транспортировки и более компактного хранения в ангаре лопасти ротора и отъемные части крыла складывались. Лопасти в сложенном виде закреплялись при помощи специальной рамы на фюзеляже, крыло фиксировалось своими законцовками над кабаном ротора.
Испытания А-6 начались 21 июля 1933 г. Летали Корзинщиков и Попов, которые вместе с другими пилотами в течение полугода произвели порядка 90 полетов. При проведении контрольных полетов в воздух вместе с летчиком Корзинщиковым поднимались инженеры Черемухин и Миль.
18 августа 1933 г. А-6 вместе с одним из А-4 участвовал в ежегодном воздушном празднике, посвященном дню авиации. Газета «Правда» на следующий день так описала появление автожиров, причем корреспондентам это новое название не было известно и они определили их как вертолеты: «…Два аэроплана странной конструкции с крыльями, высоко поднятыми над туловищем, поднялись вверх, соперничая с истребителями в стремлении набрать высоту. Их полет нарочито медленен. Крылья самолетов вращаются подобно крыльям ветряных мельниц. Вращение их образовывало над самолетом, плавающим в лучах солнца, сияющий круг.
Демонстрация автожира ЦАГИ А-6 со сложенными крыльями и лопастями ротора на Центральном аэродроме 8 июня 1933 г.
Это были вертолеты – стальные орлята, взращенные советскими конструкторами. Летчики Корзинщиков и Попов управляли невиданными воздушными машинами…».
3 сентября 1933 г. Корзинщиков после прохождения цикла тренировок выпустил в самостоятельный полет летчика ОЭЛИД ЦАГИ М. В. Селивачева. Два полета Селивачев произвел благополучно. В третьем самостоятельном полете автожир развернуло вправо и накренило, после чего он задел ротором землю и упал на бок. По мнению Корзинщикова вины пилота не было – машина имела тенденцию к развороту вправо и, при изменении направления ветра сложились неблагоприятные обстоятельства, которые привели к аварии. После проведения ремонта полеты продолжились – в декабре 1933 г. на автожире вылетел самостоятельно летчик Благин.
Схема автожира А-6
В ходе испытаний А-6 впервые пришлось столкнуться с явлением «земного резонанса» – самовозбуждающихся колебаний лопастей ротора в плоскости его вращения. Причина возникновения таких автоколебаний была изучена, ее устранили путем изменения характеристик упругости в шарнирной заделке лопастей несущего ротора.
Заводские испытания А-6 закончились в начале декабря 1933 г., после чего 22 декабря машину передали военным испытателям для продолжения тестирования. Согласно данных А. М. Изаксона, 5 (или 6) января 1934 г. при испытании А-6 в НИИ ВВС при резком выходе из пикирования сложились лопасти ротора и произошла катастрофа. Более подробных данных о судьбе опытного автожира А-6 на момент подготовки материала обнаружить не удалось.
Основные технические и летные характеристики автожира ЦАГИ А-6
Автожир ЦАГИ А-7
Автожир А-7 относится к первому поколению советских автожиров, выполненных по «крылатой» схеме. Несмотря на данное обстоятельство, относящее его не к самым совершенным аппаратам, просуществовал А-7 достаточно долго.
История этого автожира началась в 1931 г. с переходом конструкторской группы Камова и Скржинского в ЦАГИ и продолжалась более десяти лет. Описывая все советские автожиры в соответствии с принятой последовательной нумерацией, автор позволил себе в данном месте лишь упомянуть автожир А-7. В связи с его более значимой историей и значительным объемом информации, описание А-7 вынесено отдельной главой во вторую часть публикации.
Автожир ЦАГИ А-8
Предполагая дальнейшее практическое использование и значительный объем экспериментальных полетов, на этапе изготовления автожира А-6 приняли решение построить его в трех опытных экземплярах. Так как количество конструктивных изменений по ходу постройки на двух последующих образцах стало заметным, они получили самостоятельное обозначение ЦАГИ А-8. Первый экземпляр А-6 вышел на испытания летом 1933 г., а второй, который хотели закончить осенью 1933 г., значился уже как А-8.
Автожир А-8 на Центральном аэродроме г. Москвы. 2 июля 1934 г. На фюзеляже автожира изображен знак «XV лет ЦАГИ». Рисунок на фюзеляже А-8 полностью повторял металлический памятный значок, которым в честь 15-летия института награждались лучшие специалисты ЦАГИ
По ряду причин строительство первого А-8 затормозилось на несколько месяцев, и его закончили в июле 1934 г. Отличием от А-6 стало низкорасположенное крыло с заметным поперечным V, но без отгибания законцовок. Шасси пирамидальной схемы, с масляно – пневматической амортизацией, со стандартными колесами размером 700x125 мм. На стабилизаторе для повышения путевой устойчивости установили дополнительные эллипсовидные шайбы. Кабан ротора видоизменился – задние подкосы для улучшения обзора и удобства посадки в кабину сняли. Основная стойка кабана поддерживалась передним подкосом и боковыми расчалками.
Важным конструктивным отличием обоих экземпляров А-8 стало использование специальной втулки, позволяющей изменять угол наклона ротора. Поперечное управление осуществлялось от ручки управления, продольное управление – от специального штурвала, расположенного в кабине. Таким образом, на первом А-8 применили комбинированное управление – «по – самолетному» (т. е. с использованием рулей и элеронов) и при помощи непосредственного управления ротором.
Первый экземпляр А-8 летчик Корзинщиков поднял в воздух 29 июня 1934 г. с территории Центрального аэродрома в Москве. Спустя три недели, 21 июля, после проведения доработок облет машины произвел летчик Попов – он и продолжил испытания. Последующие полеты позволили в короткий срок выявить возможность управления автожиром при помощи наклона ротора на всех режимах полета. При этом «роторное» управление показало на малых скоростях полета более высокую эффективность, чем ранее используемое «самолетное» – при помощи рулей и элеронов. Полученные результаты позволили более смело переходить к бескрылым автожирам с непосредственным управлением ротором.
В ходе испытаний 15 августа 1934 г. первый экземпляр А-8 под управлением Корзинщикова совершил демонстрационный полет над Москвой в районе Филей. 18 августа 1934 г. автожир участвовал в традиционном воздушном празднике в честь Дня авиации в Тушино. Летные испытания А-8 продолжались до 8 марта 1935 г. Всего было выполнено 55 полетов с общей продолжительностью 26 часов 25 минут.
15 марта 1935 г. первый экземпляр А-8 перелетел на Ухтомский аэродром под Москвой, где использовался для тренировочных полетов и исследования тряски ротора.