Утерянные победы советской авиации

Следующим этапом стало изготовление деревянного полноразмерного макета оригинального аппарата, причем на этот раз предпринятая деятельность стала особенно важной по причине внедрения многочисленных оригинальных узлов и специальных устройств на самолете. Весной 1938 г., после многочисленных обсуждений и внесения изменений, макет самолета утвердила специальная комиссия ВВС – далее последовало окончательное решение об его строительстве. В работе комиссии принимал участие нарком обороны СССР маршал К. Е. Ворошилов, который рискнул и взял личное шефство над строящейся машиной. Благодаря столь высокому попечительству вся программа работ получила неофициальное название «Ворошиловское задание».

В период проектирования и изготовления самолет обозначался как заказ «350», для его разработки на заводе № 156 организовывали конструкторское бюро КБ-4 во главе с Виктором Беляевым, а Селяков, Обрубов и Затван стали его заместителями. Нужно отметить, что реализация столь необычной схемы летательного аппарата с двумя фюзеляжами стала возможной не только благодаря авторитету Беляева и удачным полетам его планеров. Преобразования в промышленности в 1936 г. и аресты многих руководителей отрасли в 1937 г. привели к тому, что в начале 1938 г. на заводе № 156 образовался определенный недостаток внедряемых новых разработок. Именно поэтому почти любые серьезные и обоснованные предложения могли найти тогда поддержку у руководства и быть реализованы на практике.

Позднее самолет стал называться ДБ – ЛК (Дальний Бомбардировщик – Летающее Крыло), его постройка началась согласно постановлению Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР № 248 от 29 июля 1939 г. Однако и внутреннее заводское обозначение «350» продолжало использоваться. В альбоме новых самолетов ВВС Красной Армии, подписанном 28 ноября 1938 г., ДБ – ЛК указывается как «экспериментальный ближний (!) бомбардировщик, заводской заказ 350». Здесь же уточнялось, что полностью готовы рабочие чертежи и самолет строится в единственном экземпляре.

В отчете по летным испытаниям схема ДБ – ЛК определялась как «летающее крыло полубесхвостого типа». Самолет имел специфическое крыло «беляевской» схемы с заметно выраженной обратной стреловидностью 5°42' по передней кромке. Каждая часть крыла резко сужалась и заканчивалась отогнутыми назад законцовками, которые несли дополнительные малые элероны. Основные элероны занимали более половины размаха консолей крыла. Против элеронов находились автоматические предкрылки, призванные обеспечить безопасность полетов на критических полетных углах. Сами элероны могли автоматически зависать (т. е. отклоняться вниз) при открытии посадочных щитков, и в момент посадки работали как закрылки. Верхняя часть 5–лонжеронного центроплана и 2–лонжеронных консолей была усилена внутренним гофром. В полученные таким образом кессонные пространства в консолях устанавливались по два протектированных бензобака. Два бензобака являлись носками консолей крыла, еще семь (пять больших и два расходных) имелось в центроплане. Общая емкость всех 13 топливных баков составляла 3444 л.

Центроплан с более чем 5–метровой хордой имел регулирующийся на земле закрылок, призванный уменьшать нагрузки на штурвал летчика при взлете. Перед закрылком на нижней поверхности центроплана размещался двухсекционный посадочный щиток, открываемый синхронно с открытием крыльевых посадочных щитков.

Горизонтальное оперение, состоящее из небольшого стабилизатора площадью 0,86 м ²и руля высоты площадью 4,8 м ², крепилось на мощном вертикальном оперении над задней кромкой центроплана. Первоначально маленький стабилизатор имел небольшие дополнительные вертикальные гребни, а на руле высоты были установлены вынесенные вперед весовые балансиры – впоследствии эти элементы демонтировали.

Самолет проектировался под перспективные двигатели воздушного охлаждения М-88 взлетной мощностью 1100 л. с., с которыми предполагалось получить полетную скорость 550–600 км/ч. Однако недоведенность М-88 вынудила установить менее мощные (хотя и более легкие) двигатели М-87Б, развивающие по 950 л. с. на высоте 4700 м. Использование более легких двигателей заставило впоследствии установить на самолете в районе противопожарных перегородок для обеспечения заданной центровки дополнительные металлические болванки.

Два фюзеляжа ДБ – ЛК являлись прямым продолжением гондол двигателей. В левом фюзеляже размещались пилот и кормовой стрелок, в правом – штурман и второй кормовой стрелок. Управление самолетом двойное, основное у летчика и дублирующее у штурмана.

Основное шасси состояло из двух консольных стоек с колесами размером 900x300 мм. Каждая стойка убиралась в полете в отдельный фюзеляж, в отсеки ближе к оси самолета. Костыльное колесо неубираемое, заключено в подвижный обтекатель, являющийся частью вертикального киля.

Максимальная бомбовая нагрузка ДБ – ЛК составляла 2000 кг и могла вся размещаться на внутренней подвеске. Бомбовые отсеки, вмещавшие до 1000 кг бомб, занимали внешнюю часть фюзеляжей, поэтому кабины пилота и штурмана были смещены внутрь, в сторону оси самолета. В передней части центроплана размещались держатели внешней подвески, позволяющие устанавливать две крупногабаритные бомбы по 1000 кг.

Стрелковое вооружение ДБ – ЛК состояло из пяти оборонительных установок с шестью пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм. Передняя установка представляла собой спарку ШКАС, смонтированную на поворотном лафете в носке центроплана. Управление пулеметами осуществлялось при помощи дистанционного привода из кабины штурмана. Установка имела специальный следящий копир, позволяющий при стрельбе огибать диски вращающихся воздушных винтов. Это устройство обеспечивало сектора обстрела 20° вверх и 12° вниз по вертикали и до 20° в стороны по горизонтали.

Совершенно оригинальной была защита кормовой части бомбардировщика. Она состояла из двух средних установок на вертикальных турельных кольцах. Вращение установок осуществлялось в пределах 180° с помощью рычага управления и небольших крылышек снаружи, названных аэродинамическими двигателями. В верхней части этих, почти полностью застекленных фрагментов, в выступающем фонаре, по специальному рельсу перемещался пулемет ШКАС. Щель, образующаяся при движении пулемета, закрывалась прозрачной шторкой, которая, в свою очередь, наматывалась на барабан. Пол стрелков в обоих фюзеляжах являлся неподвижным элементом, пространство под ним, занятое сборниками отстрелянного боезапаса, было единственной непрозрачной частью установки. Продолжением средних стрелковых точек были кормовые конусные установки, в которых размещалось еще по одному пулемету ШКАС. Эти установки вращались вручную, имели сектора обстрела вверх и в стороны 60°, вниз – 85°.

Постройка ДБ – ЛК на заводе № 156 в основном завершилась к 1 сентября 1939 г. Для проведения испытаний самолет перевезли на аэродром НИИ ВВС в Щелково, где его собрали, провели отработку систем управления и оборудования. В ноябре начались пробные руления и пробежки по аэродрому.

Нужно отметить, что в период 1934—36 гг. самолеты, выполненные по схеме «летающее крыло», вызывали у летчиков искренний профессиональный интерес и даже любопытство. Однако испытания различных аппаратов бесхвостой схемы, проведенные в этот период (прежде всего самолетов К-12 Калинина и БИЧ-14 Черановского), не выявили у них действительно выдающихся полетных качеств. Серьезные проблемы с обеспечением полетной устойчивости и управляемости требовали значительных доработок и долговременных исследований «летающих крыльев». Возможно, поэтому прибытие ДБ – ЛК на щелковский аэродром не вызвало ни восторгов, ни удивления. Согласно воспоминаниям летчика – испытателя П. М. Стефановского персонал испытательного института весьма скептически отнесся к появлению на летном поле самолета Беляева и даже окрестил его «курицей». Назначенный ведущим летчиком по испытаниям ДБ – ЛК М. А. Нюхтиков довольно осторожно проводил первые рулежки. 14 ноября 1939 г. ДБ – ЛК опробовал лично начальник НИИ ВВС, бригадный инженер А. И. Филин. Во время проведения скоростной пробежки он выскочил на окраину аэродрома и на скорости 240 км/ч налетел на припорошенный снегом пенек спиленного дерева. В результате столкновения левая стойка шасси оторвалась, последующие за этим разворот и клевок на нос вырвали хвостовое колесо вместе с обтекателем и смяли воздушные винты. Рассмотрев происшествие, аварийная комиссия признала прочность одностоечного шасси ДБ – ЛК недостаточной и обязала конструктора его доработать. Впрочем, причина крылась вовсе не в слабом шасси. Дело в том, что аэродром НИИ ВВС, спешно допущенный к эксплуатации в 1932 г., спустя время перестал удовлетворять своими размерами, и в 1939 г. предприняли его дополнительное расширение – заравнивались окраинные ямы, спиливались деревья. Вот на один такой неубранный по осени пенек и налетел Александр Иванович Филин во время первых испытаний ДБ – ЛК.

Произошедшая авария усилила позиции противников оригинального аппарата, однако работы по нему не закончились. Самолет отвезли на завод, где отремонтировали и кое-что улучшили в соответствии с рекомендациями летчиков. В начале 1940 г. ДБ – ЛК вновь вывезли на аэродром, где его испытания продолжились. Летчик Нюхтиков уже не только рулил, но и приподнимался в воздух. Сложность первых попыток отрыва от земли заключалась в определении режимов его поведения в воздухе, особенно на взлете. При проведении одной из попыток отрыва от земли закрылок центроплана ошибочно оказался установлен в посадочное положение и машина резко взмыла почти вертикально. Участники испытаний и очевидцы застыли в ужасе, ожидая сваливания на крыло, однако самолет плавно опустил нос, а затем коснулся земли. Положение спасли предкрылки, которые в момент достижения критического полетного угла автоматически открылись.