В-29 Superfortress

B-50D, 97-е крыло, база Биггс, Техас. B-50D имели новую форму остекления носа фюзеляжа. На носовой части подвесного бака изображена акулья пасть.

Специальный стенд для В-29 подошел и В-50. Этот B-50D из 97-го бомбардировочного крыла принадлежал первой производственной серии.

B-50D заправляется в воздухе. Передняя верхняя турель развернута вбок, чтобы крышка входного патрубка могла открыться.

«Боинг В-29 Суперфортресс» – техническое описание

«Боинг В-29 Суперфортресс» – тяжелый четырехмоторый бомбардировщик с работающей обшивкой, цельнометаллический. выполненный по схеме центроплана. Планер собирался из алюминиевых профилей и листов. Дополнительно использовались плексиглас, бронестекло и стальные бронеплиты.

Крылья свободнонесущие. удлинение 11,5, возвышение 4,5гр, форма трапециевидная с округлыми законцовками, стреловидность передней кромки крыла 7гр. задняя кромка перпендикулярна фюзеляжу.

Выбором профиля для крыльев тяжелых самолетов занималось аэродинамичсскос подразделение фирмы «Боинг» еще задолго до начала работ над В-29. Перспективный профиль удалось создать для летающей лодки «Боинг ХРВВ-1 Си Рейнджер». Профиль характеризовался большой толщиной в центральной части, и вогнутой поверхностью у задней кромки как сверху, так и снизу. Именно высокий профиль обеспечивал небольшое аэродинамическое сопротивление на больших скоростях и значительную подъемную силу. Высокое соотношение подъемной силы к аэродинамическому сопротивлению позволило значительно уменьшить площадь крыла. При этом крыло имело большой размах и значительное удлинение. Именно к такому результату и стремились аэродинамики «Боинга». Удельная нагрузка на крыло оказалась очень высокой и в пределе достигала 69 фунтов на кв. фут (336.9 кг/м2). Недостатки перегруженного крыла при взлете и посадке исправлялись с помощью закрылков. В итоге, профиль «Боинг 117» стал профилем крыла В-29.

Конструктивно крылья состояли из пяти частей: центроплана, двух консолей (с двумя мотогондолами, закрылками и стойкой шасси), а также двух законцовок (с элеронами). Несущими элементами каждой части были передний и задний лонжероны, соединенные нервюрами. При создании В-29 конструкторы применили жесткие нервюры в отличие от нервюр из соединенных болтами трубок, применявшихся на В-17. Каркас крыла дополняла ферма передней кромки. Обшивка из дюралевого листа крепилась заклепками с плоской головкой. Листы ставились встык друг к другу. Передняя ферма снималась, открывая доступ к внутренним узлам крыла.

Большинство В-29 имели центроплан, состоявший из двух половин. Крылья самолетов В-29А, собиравшихся на заводе «Боинг» в Рентоне, имели центроплан из одной детали, этот центроплан полностью помешался внутри фюзеляжа. Технологически крыло самолетов из Рентона состояло из 7 частей.

Самолет оборудовался большими щелевыми закрылками типа Флауэр-Запп, установленными вдоль задней кромки. Закрылки проходили вдоль всей длины консолей от фюзеляжа до элерона. Закрылки имели металлическую обшивку. В максимально выпущенном состоянии они увеличивали площадь крыла на 19%. Закрылки выпускались так. что лишь незначительно нарушали обдув крыла набегающим потоком воздуха. При взлете закрылки выпускались на 25 гр. При посадке закрылки выпускались до упора. В результате огромный В-29 имел такую же посадочную скорость, что и гораздо его меньший В-17 – всего 160 км/ч. Элероны обтянуты матерней, уравновешенные статически и динамически, оснащены триммерах и клапанами.

Общая масса крыльев примерно 9980 кг. площадь крыльев 1615 м2.

Фюзеляж в сечении круглый с работающей обшивкой, состоял из пяти частей. Круглое сечение фюзеляжу придали, чтобы обеспечить максимальную механическую прочность (нужной для г ермокабин) и минимальное аэродинамическое сопротивление. Конструкция фюзеляжа состояла из стрингеров, шпангоутов, вспомогательных шпангоутов, усиливающих вставок и работающей обшивки, листы которой накладывались встык. Обшивка крепилась к несущим элементам фюзеляжа. При этом использовались в основном заклепки с потайными головками. Обычные заклепки с выпуклыми головками стояли только в районе пулеметных турелей, где была необходима дополнительная прочность для защиты от воздействия пороховых газов. Внутри фюзеляжа находились три гермокабины для экипажа: передняя, задняя и хвостовая.

KB-50J с тремя заправочными бензопроводами. Один установлен в хвостовой части фюзеляжа, два других на концах крыльев. KB- 50J появились на вооружении командования тактической авиации в 1958 году.

KB-50J «Miss Bea» из 421-й заправочной эскадрильи. 1964 год. Многие KB-50J имели дополнительные двигатели «Дженерал Электрик J47», которые позволяли увеличить скорость и потолок самолета, что облегчало взаимодействие с реактивными истребителями.

Военно-транспортный С-97А над Перл-Харбором, начало 50-х годов. С-97А/KC-97А использовали крылья, хвост и двигатели от В-50. Всего фирма «Боинг» построит 888 самолетов С-97/КC-97.

Кабина пилота В-29

Хвостовое оперение свободнонесущее, классическое, как на В-17E/F/G. Стабилизаторы с несущей обшивкой, лонжеронами и нервюрами. Рули высоты и направления обшиты материей, оснащены триммерами.

Шасси трехстоечное, убирающееся в полете. Две главные стойки шасси имели два гидропневматических амортизатора и несли по два колеса. Передняя стойка шасси, также с двумя колесами, оборудовалась единственным гидропневматическим амортизатором. Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа имелся убирающийся в полете костыль, который защищал заднюю нижнюю турель от повреждений при неудачном заходе на посадку. Колеса с 16-слойной камерой диаметром 56 дюймов (142.24 см). Камеры колеса протектированные. Колеса были унифицированы с колесами самолетов В-17 и В-24, но у тех самолетов на каждой стойке было по одному колесу, а не по два. В нормальных условиях колесо выдерживало 100-150 циклов взлет-посадка. Шины передних колес 10-слойные диаметром 36 дюймов (91.44 см).

Все стойки шасси убирались в полете с помощью электромоторов. Уборка шасси занимала примерно I минуту. Передняя стойка укладывалась назад. В полу передней гермокабины имелось небольшое застекленное окошко, позволявшее пилотам визуально наблюдать положение носовой стойки. Главные стойки шасси убирались вверх и вперед. Их ниши находились во внутренних мотогондолах. У самолетов серий B-29-15-BN. В-29- 30-ВА и В-29-20-МО имелся дополнительный ручной привод системы уборки шасси. Тормозная система имела гидравлический привод.

Уменьшенный вариант шасси от В-29 испытывался на самолете «Дуглас А-20 Хейвок». Испытания, проходившие на аэродроме Райт-Филд, показали, что шасси позволяют самолету сесть даже в случае разрыва в одной из камер.

Двигательная установка самолета В- 29 состояла из четырех 18-цилиндровых двигателей «Райт-Циклон R-3350». Двигатели модификации R-3350-5 стояли на прототипе другого большого бомбардировщика: «Дуглас ХВ-19». Хотя двигатель R-3350 был в целом готов еще в 1937 году, его существование долгое время держали в секрете. Характеристики двигателя попали в печать лишь в 1944 году, когда самолеты В-29 уже действовали на фронте. К концу войны заводы фирмы «Райт Эйронотикл Корпорейшн» в Вудсридже целиком переключились на выпуск двигателей для В-29. В 1944 году к производству двигателей подключили завод «Райт» в Цинцинати, штат Огайо. По лицензии двигатель также выпускала фирма «Додж-Чикаго Плант», входившая в состав корпорации «Крайслер».