В небе Ленинграда

Новые истребители Вилли Мессершмитта немедленно послали на помощь Франко. С появлением у франкистов этих совершенных по тому времени самолетов нашим летчикам пришлось очень тяжело. Но некоторые руководители, ответственные за состояние отечественной авиапромышленности и ВВС страны, по-прежнему пребывали в уверенности, что у нас все идет хорошо, чему в немалой степени способствовали и наши новые победы на Халхин-Голе в Монголии над далеко не сильной в авиационном отношении Японией.

Выводы, сделанные на ограниченном опыте боев в Испании и локальных боевых действий в Монголии, отрицательно сказались и на некоторых общих вопросах оперативного искусства наших ВВС. Так, чрезмерное преувеличение роли истребителей на некоторое время привело к нарушению правильного сочетания в наших Военно-Воздушных Силах всех родов авиации и, в первую очередь, к умалению роли легких бомбардировщиков и штурмовиков, то есть авиации, непосредственно взаимодействующей с наземными войсками, без которой, как показала война, невозможно проводить глубокие наступательные операции. Ошибку эту начали устранять лишь в конце 1940 г. К весне 1941 г. мы значительно увеличили ударную мощь наших ВВС, доведя долю бомбардировочной авиации до 41,2%. Были приняты решительные меры к увеличению производства самолетов чисто штурмового назначения и к созданию на этой основе собственно штурмовой авиации, которой у нас, по существу, не было. Однако время уже было упущено и полностью осуществить намеченные планы в развитии ближне-бомбардировочной и штурмовой авиации нам не удалось.

К сожалению, нами недостаточно был использован опыт советско-финляндской войны. В частности, стремясь улучшить взаимодействие авиации с наземными войсками непосредственно на поле боя, мы разделили авиацию на армейскую и фронтовую. Первая предназначалась для тесного взаимодействия с наземными войсками и решения тактических задач, вторая - использовалась по планам командования фронта или Ставки Главного Командования в интересах операции или кампании{46}.

С этой целью для армейской авиации были созданы смешанные авиадивизии, состоявшие из истребительных, штурмовых и бомбардировочных частей. Они были очень громоздкими и трудноуправляемыми, так как состояли из четырех-пяти полков. Такими же громоздкими и трудноуправляемыми стали их тылы. Эта авиация непосредственно подчинялась командованию общевойсковых армий и действовала по указаниям Военных советов этих армий. В армейской авиации оказалось сосредоточено очень много боевой техники. В начале войны с Германией на долю ее приходилось 55 - 60% всех сил ВВС фронтов. Только фронтовая авиация или "фронтовая группа" находилась в прямом подчинении командующего ВВС округа. Такая двойственность в управлении авиацией чрезвычайно мешала концентрации ее усилий и массированному применению, а следовательно, значительно снижала ее ударную мощь и мобильность, что и проявилось в первые же дни войны.

Военно-авиационный спурт Германии был для нас весьма опасен. Партия и правительство учли опасность отставания отечественных ВВС и военного авиастроения по сравнению с немецкими и взяли курс на форсированное развитие ВВС и авиапромышленности. В 1938 г. ЦК партии и СНК СССР провели широкое совещание с руководящими работниками ВВС, летчиками и конструкторами, на котором были подробно обсуждены многие нужды и проблемы военной авиации. После совещания был принят ряд очень важных правительственных постановлений: о сооружении новых и реконструкции действующих самолетостроительных, моторостроительных и ремонтных заводов, о создании новых типов самолетов, моторов и авиационного вооружения.

В январе 1939 г. был создан Наркомат авиационной промышленности. Тогда же было решено построить девять новых и реконструировать старые самолетостроительные заводы. А осенью было запланировано строительство семи авиамоторных заводов и ряда предприятий, предназначенных для производства различного оборудования для самолетов. Сдать в эксплуатацию новые заводы намечалось не позднее декабря 1941 г. Выполнение этого плана позволило бы довести выпуск самолетов до масштабов, обеспечивающих и штатное укомплектование ВВС, и создание необходимых резервов{47}.

В это же время по решению ЦК партии началось расширение и укрепление сети авиационных конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов.

Но обстановка в Европе все более накалялась, и реальная угроза войны заставила в начале 1940 г. сократить и без того сжатые сроки строительства новых авиационных предприятий{48}.

В мае 1940 г. партийно-правительственная комиссия, в которую входили А. А. Жданов и Н. А. Вознесенский, отметила, что самолеты Советских ВВС уступают в скорости, мощности моторов, вооружении и прочности самолетам передовых капиталистических стран, а Наркомат обороны в лице Главного управления Военно-Воздушных Сил недостаточно инициативно внедряет в авиацию новые типы боевых машин{49}. Критика была справедливой, но и руководство ВВС следовало понять: сложную авиационную технику внедрять далеко не просто. И все же Главный

военный совет учел эти выводы и уже в июне принял на вооружение МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2 и Ил-2{50}.

В декабре 1940 г. была утверждена и новая программа, предусматривавшая в 1941 г. выпустить более 16 тысяч самолетов{51}. Но по мнению военных, высказанному на одном из совещаний в Москве тогдашним начальником Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенантом П. В. Рычаговым, нам на год войны требовалось 33 - 35 тысяч машин всех типов, что и подтвердилось впоследствии. Но трудность была в том, что наша авиапромышленность просто не могла тогда столь быстро перестроиться на массовый выпуск новой боевой техники.

В 1940 г. заводы произвели всего 84 истребителя новых типов, два пикирующих бомбардировщика Пе-2 и не дали ни одного штурмовика Ил-2{52}. Это обстоятельство и все осложнявшаяся обстановка на наших западных границах побудили ЦК партии и СНК в апреле 1941 г. принять меры для резкого увеличения темпов выпуска новой продукции. В результате ВВС уже в первой половине 1941 г. получили 1946 скоростных истребителей, 458 Пе-2 и 249 Ил-2{53}.

Не удовлетворял нас и ход строительства новых и реконструкции действующих предприятий{54}. Во многом в недостаточно оперативной перестройке работы авиапромышленности было повинно тогдашнее руководство наркомата, возглавляемого М. М. Кагановичем. В январе 1940 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР разобрались в работе Народного комиссариата авиапромышленности и обновили руководство{55}. XVIII партийная конференция предупредила тогда М. М. Кагановича, что если он не справится с работой и на новом месте, то будет выведен из состава членов ЦК партии и отстранен от руководящей работы{56}.

Новый состав наркомата во главе с А. И. Шахуриным, человеком энергичным, много сделал для улучшения работы предприятий, но полностью исправить положение не смог - не хватило времени.

25 февраля 1941 г. было принято другое важнейшее партийно-правительственное постановление "О реорганизации авиационных сил Красной Армии"{57}. Согласно этому постановлению, в конце 1941 г. мы должны были значительно увеличить число авиаполков, сформированных на базе новой техники{58}.

Намечалась большая программа подготовки летно-технического состава, строительства новых и реконструкции старых аэродромов, реорганизации тыла и перестройки боевой подготовки ВВС.

Партия и правительство готовили страну к будущей войне и готовили очень серьезно. Требовалось лишь время, чтобы технически и организационно привести военную авиацию в полное соответствие с современными требованиями. Но слишком уж мал был срок, чтобы успеть полностью выполнить все мероприятия по реорганизации ВВС.

Накануне войны истребительная авиация западных приграничных округов на 75,8% состояла из устаревших типов самолетов: И-16, И-15-бис и И-153{59}. Они значительно уступали основному немецкому истребителю Ме-109 в скорости, потолке полета и мощности бортового оружия. Наши машины, кроме И-16 с мотором М-62, имели только малокалиберные пулеметы, а вражеские - пулеметы и пушку.

Фронтовая бомбардировочная авиация на 70% была вооружена СБ, который в скорости и бомбовой нагрузке уступал Ю-88{60}. В дальнебомбардировочной авиации все еще находился на вооружении очень устаревший ТБ-3.

В качестве штурмовиков использовались истребители И-15-бис и И-153, мало пригодные для такой роли. А между тем, специальный самолет-штурмовик у нас уже имелся. Это был Ил-2, впоследствии по праву названный "летающим танком". Создание этой машины конструкторским бюро С. В. Ильюшина было выдающимся достижением отечественной авиационной науки и техники. Гитлеровским инженерам, как они ни пытались, создать машину, равную Ил-2, не удалось, и, по существу, немцы провели всю войну без штурмового самолета. Ме-110, тяжелый двухмоторный истребитель, возлагавшихся на него надежд как на штурмовика не оправдал.

Но судьба Ил-2, по свидетельству авиаконструктора А. Яковлева, складывалась нелегко{61}. Его холодно встретили в военных кругах. Скептики считали, будто новый самолет Ильюшина недостаточно бронирован, очень тяжел, имеет небольшую скорость и станет легкой добычей вражеских истребителей и зенитной артиллерии. Даже после испытаний на полигоне, где Ил-2 получил превосходную аттестацию, его едва не забраковали.

Наконец, вопреки первоначальным планам Ил-2 был сделан одноместным, что обезоружило его при атаках вражеских истребителей со стороны задней полусферы. Одноместные "илы" в первые месяцы войны несли большие потери, так как они были беззащитны перед "мессерами", атакующими их с хвоста. Ил-2, оборудованные кабиной для стрелка-радиста и задним крупнокалиберным пулеметом, успешно выдержали проверку войной. Но таких машин в начале войны у нас было очень мало. Лишь позже было дано заводам указание выпускать только двухместные "илы", которые стали настоящей грозой для наземного противника. Массовое производство двухместных штурмовиков началось весной 1942 г.