В полет сквозь годы

Перед лицом почестей Спирин склонен свою персону припрятать, затушевать. Там, где почести, он - последний. Зато там, где трудности и опасности, он - первый...

Трудных испытаний в жизни на нашу долю хватало. К ним мы были по-солдатски готовы в любую минуту.

Получив приказ наркома обороны о сформировании школы, на следующий же день я вылетел в Рязань, город, который оставил двадцать пять лет назад. Для сформирования школы нам предоставлялся небольшой аэродром, на котором базировался резервный авиационный полк, занимавшийся слепыми полетами. Командир этого полка комбриг Э. Шахт встретил меня очень любезно. Мы с ним были знакомы уже несколько лет.

Эрнст Шахт - уроженец Швейцарии, коминтерновец. Говорил он с немецким акцентом, по-немецки же был аккуратен, педантичен. Еще юношей Шахт включился в революционную борьбу, и в 1922 году ему пришлось эмигрировать в Советскую Россию. Обучившись у нас летать, он бесстрашно воевал с басмачами, на стороне революционных войск в небе Китая. Одним из первых был удостоен звания Героя Советского Союза за подвиги в Испании.

В гарнизоне, как оказалось, меня уже ожидали мои заместители. Мы подписали приемо-сдаточный акт (полк Шахта переводили на другой аэродром) и задумались, как же разместить в крохотном гарнизоне 5000 человек личного состава, 5 эскадрилий дальних бомбардировщиков ДБ-3 по 20 самолетов, эскадрилью ТБ-3, звено управления, 5 рот слушателей.

Началось массовое прибытие людей, назначенных в школу, и с каждым днем становилось все яснее, что на этом аэродроме нам не разместиться. Определяя вероятные трудности, мы искали меры к их преодолению. В первую очередь я решил поехать в Москву к начальнику ВВС П. В. Рычагову.

Еще летом 1939 года комкор Смушкевич был перемещен на должность главного инспектора по авиации при наркоме обороны. На его место с Дальнего Востока прилетел П. В. Рычагов, тоже участник боев в Испании. Он быстро прошел должности командира эскадрильи, бригады, командующего ВВС ДВО, где отличился в руководстве боевыми действиями авиации против японцев у сопки Заозерной. Но командовать авиацией всей страны было, конечно, потруднее.

Как-то его вызвал в Кремль Сталин и спросил, как начальника ВВС, сколько надо заказать промышленности таких-то самолетов. Рычагов, не долго думая, назвал довольно большую цифру. Сталин помолчал, недоверчиво посмотрел на Рычагова, но не возразил.

Вскоре для развертывания школы я просил у Рычагова гарнизон, располагавший большими фондами:

–  Ведь соберется много людей, которых надо обучить штурманскому делу, искусству бомбометания. Для решения поставленной задачи нужны героические меры...

–  Знаешь что? Трудности нам известны. Если ты недоволен - ступай сам в правительство и докладывай. А что касается "героических" мер, так ты Герой тебе и карты в руки!

И все же Рычагов старался ободрить меня, пообещал всяческую помощь - в первую очередь исправить задачу школы: готовить 500 штурманов и переучивать 500 летчиков.

Я отправился к командующему войсками МВО маршалу С. М. Буденному. У него помощь была более реальная. Семен Михайлович распорядился отвести для нашей школы две казармы и два жилых дома в старинном пехотном городке. Кроме того, приказал передать нашей школе еще один дом.

–  Вот все, чем могу помочь! Все это временно. А вы добивайтесь нового строительства - идите сегодня же к наркому обороны.

И Семен Михайлович позвонил С. К. Тимошенко по телефону - договорился о времени встречи.

Нарком обороны принял меня "на скоростях".

–  Что у вас фондов кот наплакал - это нам известно. Средства для строительства школы выделим на сорок первый год, но начать работу надо немедленно. По всем остальным вопросам поезжайте в тыл, к Хрулеву.

Разговор у Хрулева был в основном по житейским делам: топливо, вода, канализация, белье, обмундирование, транспорт. При мне Андрей Васильевич вызвал строителей, и мы тут же договорились: в первую очередь построить столовую для летного состава, заложить два жилых дома, казарму на 750 человек, а весной строить большой лагерь на 1500 человек со стационарными палаточными гнездами, водой, навесами для занятий, открытым клубом. Я, конечно, и не предполагал, как этот лагерь нам пригодится летом, в начале войны.

Пришлось руководству штурманской школы решить немало и других проблем: о поступлении самолетов, горючего и смазочных материалов, аэродромной техники, о расширении аэродромов, укомплектовании учебных эскадрилий личным составом. И 1 января 1941 года мы начали занятия и полеты.

Зима выдалась снежная. Но чтобы не терять времени и летать, мы смастерили самодельные волокуши из тяжелых бревен и, уплотняя снег, таскали их тракторами по взлетным полосам и рулежным дорожкам. Другой техники не было.

По личному плану за зимний период я решил изучить устройство новых для меня самолетов. "Начальник авиашколы должен летать не хуже своих учеников", - вспоминались слова Алксниса, и весной я вылетел самостоятельно на УТ-2, ПС-84, ДБ-3ф (Ил-4).

Особенно запомнился мне ильюшинский самолет. С двумя двигателями М-88Б на высоте 6000 метров он достигал скорости 445 километров в час. Потолок его был до 9400 метров. Дальность полета, в зависимости от боевой нагрузки, - до 4000 километров. А брал ДБ-3ф 1500 килограммов бомб: внутрь фюзеляжа десять фугасных, зажигательных или осветительных бомб и две наружной подвески - по 250 килограммов. В особых случаях на наружную подвеску за счет бензина можно было брать две бомбы по 500 килограммов. Экипаж этой машины состоял из четырех человек: летчик (командир), штурман, стрелок-радист и воздушный стрелок. Весьма внушительной была огневая мощь дальнего бомбардировщика. На турели стрелка-радиста устанавливался спаренный пулемет или пушка. Пулемет устанавливался и в бронированной кабине воздушного стрелка, чья задача была отражать атаки противника с задней полусферы. Кабины летчика и штурмана имели достаточное навигационно-пилотажное оборудование. Летать ДБ-3ф мог на широковещательную, приводную радиостанции, определять пеленги, получать место самолета вне видимости земли.

Серьезным недостатком ДБ-3ф была плохая продольная устойчивость в воздухе. Он легко задирал или опускал нос и, случалось, непроизвольно переходил в отвесное пикирование. В школе этот недостаток приносил много неприятностей. Словом, машина походила на норовистую лошадь - хорошо идет, но держи ее в строгости.

Все эти тонкости я освоил, полюбил ильюшинский самолет и часто летал на нем со своим постоянным экипажем. В годы войны бомбардировщик ДБ-3ф стал основной боевой машиной дальней авиации и авиации Военно-Морского Флота. На этих самолетах 7 августа 1941 года морские летчики нанесли бомбовый удар по Берлину. Двое из них - Герои Советского Союза штурманы В. И. Малыгин и В. И. Щелкунов позже работали в нашей школе.

А в феврале памятного сорок первого мне еще пришлось поехать в Москву, в Кремль. Созывались все недавно назначенные командиры авиационных корпусов, дивизий и школ. Выступал Сталин. Он перечислил нам новые самолеты, запущенные в серийное производство. По каждому типу назвал основные тактико-технические данные: скорость, потолок, вооружение. Когда дошел до самолета-штурмовика Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина, подчеркнул:

–  Такого бронированного самолета, способного поражать цели с малых высот, в зарубежных армиях нет. А мы, взвесив все "за" и "против", решили пустить его в серию - и штурмовик уже выпускается.

Прощаясь с нами, Сталин напутствовал:

–  Переучивайте летчиков, штурманов и техников на новые типы самолетов как можно быстрее. А тактические задачи решайте на Германию...

Это выражение "на Германию" я услышал впервые. Конечно, рассуждал про себя, Сталин и правительство правильно оценивают обстановку в Европе и, видно, не очень-то надеются на соблюдение немцами договора о ненападении.

Генерал И. Ф. Петров рассказывал мне, что, возвращаясь из Германии, он и его спутники видели на железных дорогах массовую переброску войск с запада на восток - на территорию Восточной Пруссии и Польши. Эшелоны с боевой техникой гитлеровцев - танками, артиллерией - 190 вооруженных до зубов дивизий шли к нашим границам...