Валерий Чкалов

Члены экипажа заранее знали, что они не смогут непрерывно заниматься радиосвязью во время перелета. И так как надежность приема повышается, если установлены твердые сроки передачи, то было составлено строгое расписание двусторонней связи самолета с землей. Сведения о местонахождении самолета, о работе материальной части и самочувствии экипажа должны были передаваться каждый час. Сведения с земли должны были поступать на самолет через каждые три часа.

И летчики и штурман внимательно изучали радиоаппаратуру, усиленно тренировались в приеме и передаче радиограмм. Они сидели в разных комнатах и упражнялись в двусторонней связи: самолет – земля. Пользовались специальным радиокодом. Телеграммы получались короткие и достаточно содержательные.

Подготовка к перелету проводилась в Щелкове. Чкалов и Байдуков отрабатывали взлет и посадку, тренировались в слепых полетах, поднимались в воздух с увеличенной до девяти тонн нагрузкой. Затем начались полеты по заранее выработанным маршрутам.

Один из таких маршрутов проходил вдоль Волги. Валерий Павлович вел тяжело нагруженный самолет над родными местами. Летел он на большой высоте, но, делая крутой разворот над Василёвым, успел отыскать глазами родной дом.

Даже в эти доотказа насыщенные трудом и заботами дни Чкалов вспоминал о родном волжском селе, о женщине, заменившей ему в детстве рано умершую мать, – справедливой и заботливой Наталье Георгиевне.

Байдуков и Беляков слушали простые, задушевные рассказы Чкалова, и он становился им еще дороже, еще ближе.

Дни и ночи участники перелета проводили на аэродроме. Много времени отнимала наземная подготовка. Вся тройка особенно старательно изучала системы бензопитания, маслопитания и водяного охлаждения мотора.

Технические знания летчиков проверяли специалисты-инженеры. Но и этого летчикам казалось недостаточно. По вечерам перед сном они рисовали на память различные схемы и сами проверяли себя, задавая друг другу трудные вопросы.

Впоследствии штурман Беляков так рассказывал об этой своеобразной наземной тренировке:

«Ну-ка, Валерий Павлович, – стараюсь я „подковырнуть“ Чкалова, – во время полета мотор питается бензином из крайних баков. Ты замечаешь, что уровень бензина в расходном баке начинает понижаться. Что это значит и что ты будешь делать?

Но Валерий Павлович дает четкий ответ, из которого ясно, что сложная система бензопитания усвоена хорошо.

– А теперь ты скажи, – обращается ко мне уже он, – начну я подкачивать воду в расширительный бачок, а насос не берет. Запасный бачок с водой у тебя, ты на нем сидишь. Что ты будешь делать?

Я знаю эту тонкость и в ответе не затрудняюсь.

Через несколько дней самолет и мотор изучены досконально. Инженеры проверяют нас последний раз и довольны результатами учебы».

Одновременно с тренировкой экипажа шла и подготовка снаряжения. Испытания самолета и мотора дали прекрасные результаты, но все же штаб обеспечил участников перелета всем необходимым на случай вынужденной посадки. Тяжелый сухопутный самолет мог опуститься даже на воду. Для этого были сделаны специальные приспособления, позволяющие ему держаться на воде. Кроме того, на борту находилась прорезиненная пневматическая лодка, испытанная на реке Клязьме.

Предусмотрено было все. Легкая и теплая меховая одежда. Спальные мешки. Палатка из шелковой прорезиненной материи яркокрасного цвета; выделяясь на льду, она хорошо была бы видна с воздуха. Аварийный запас продовольствия готовился тоже по особому заказу – питательный, вкусный, он должен был занимать сравнительно мало места. Для защиты глаз от солнечных лучей и сверкающего отблеска полярных льдов экипаж снабдили особыми очками со светофильтрами. Не был забыт и «аварийный агрегат» – питание для радиостанции, охотничьи ружья, лыжи-вездеходы, медикаменты и многое другое.

Подготовке полета уделялось большое внимание.

Это сказывалось и в общем огромном ее размахе и в каждой мелочи. Участники перелета все время чувствовали крепкую моральную поддержку. Руководители партии и правительства интересовались здоровьем и настроением летчиков, оборудованием самолета, качеством мотора.

Интересно было наблюдать Чкалова в ту страдную для него пору. Его кипучей энергии, его незаурядным духовным и физическим силам открывался широкий простор.

Валерий Павлович не только принимал деятельное участие во всем, что касалось снаряжения машины и экипажа в далекий путь, но и как бы внутренне готовился к выполнению ответственной и трудной задачи. Он был сосредоточен, серьезен, строго соблюдал порядок своего трудового дня.

Чкалова, как и весь экипаж самолета «NO-25», вдохновляло страстное желание всеми силами послужить любимой Отчизне, еще больше возвеличить славу родной советской авиации.

После полутора месяцев непрерывной подготовки решено было окончательно проверить все приборы, включая динамомашину, радиостанцию, радиокомпас и механизм подъема шасси. Во время последнего контрольного рейса Чкалов, как обычно, красиво поднял машину со Щелковского аэродрома и сразу же приступил к подъему шасси. Небольшой электромотор наматывал трос и подбирал колеса внутрь крыльев. Вдруг раздался глухой удар, и обе «ноги» шасси застряли в подогнутом положении.

На борту самолета находился инженер. Он быстро установил, что оборвались тросы подъема и спуска шасси.

Положение создалось почти безвыходное. Никто не думал о личной опасности. Всех волновала мысль – как спасти от поломки самолет, уже совсем готовый к далекому воздушному путешествию.

Чкалов мог бы посадить «NO-25» на реку. Но он боялся, что огромную машину повредят, когда будут вытаскивать ее из воды, и это надолго отодвинет день старта.

Решили летать до тех пор, пока не удастся снова выпустить шасси. Солнце было еще высоко, до наступления темноты оставалось несколько часов, а горючего хватило бы на двое суток непрерывного полета.

Началась мучительная борьба.

Штурман Беляков сообщил по радио о повреждении самолета и просил летчиков не подлетать близко к «NO-25», так как весь экипаж занят напряженной работой и не может следить за воздушным пространством.

Чкалов попытался спасти положение, пустив в ход свою необыкновенную физическую силу: он разорвал единственный парашют, прикрепил к выпускному тросу лямки и стал тянуть изо всех сил. На помощь к нему пришли Беляков, инженер и радист. Байдуков в это время сидел за штурвалом.

После нескольких часов неимоверного труда вспыхнула зеленым огоньком одна лампочка – левая. Значит, левая «нога» в порядке!

Попытки выпустить вторую «ногу» остались безуспешными. Все убедились, что это технически невозможно. На земле сильно обеспокоенные члены штаба делали все от них зависящее, чтобы спасти самолет. На аэродром были вызваны все авиационные работники, хоть немного знакомые с «NO-25» и способные дать дельный совет. Они хотели с помощью самолета передать на борт «NO-25» инструменты. Оказать какую-либо другую помощь они были бессильны.