Величайшие рукотворные чудеса

В 1891 г. Цеппелин, выйдя в отставку в звании генерала, с головой уходит в конструирование дирижаблей. В 1894 г. он представил императорской комиссии свой первый проект, ставший прототипом всех его последующих построек. Комиссия была смущена «колоссальными размерами» дирижабля, хотя признала много преимущества предложенной Цеппелином схемы.

Конструктор продолжает работы на свой страх и риск. Убедившись в достоверности всех расчетов и теоретической возможности построить задуманный им дирижабль, в 1898 г. Цеппелин основывает «Акционерное общество для развития управляемого воздухоплавания», половину капитала которого составили его собственные средства. На берегу Боденского озера была сооружена большая мастерская с плавучим эллингом.

Уже первый дирижабль Цеппелина удивил всех своими размерами: длина – 128 м, диаметр – 11,6 м, объем – 11000 куб. м. Он сразу задумывался как воздушный корабль военного назначения, способный находиться в воздухе на протяжении нескольких дней, имея при этом 20–30 человек на борту. Диаметр корпуса первого цеппелина ограничивался высотой плавучего эллинга, поэтому удлинение корпуса было большим – более чем десятикратным. В нижней части корпуса были подвешены две алюминиевые гондолы, в которых устанавливались по одному бензиновому четырехцилиндровому двигателю «Даймлер» мощностью по 16 л. с. с водяным охлаждением и весом 420 кг. Каждый двигатель вращал по два воздушных винта диаметром 1,2 м. Спереди и сзади были устроены две пары рулей.

Для безопасности посадку решили производить на воду. Чтобы приводить дирижабль в наклонное положение, Цеппелин изобрел свинцовый груз в виде сигары весом 100 кг, который можно было перемещать от центра аэростатической силы на 7 м вперед или назад. При спуске дирижабль приводился в наклонное положение, затем открывались клапаны, выбрасывались якоря, корабль втаскивался буксиром на понтонный плот и вместе с ним – в эллинг.

Начало эры цеппелинов приходится на 2 июля 1900 г. В этот день дирижабль, с экипажем в составе 62-летнего графа Цеппелина, пилота Бассуса, инженера Дюрра, механика Гросса и писателя Вольфа, впервые на глазах тысяч изумленных зрителей поднялся в небо с поверхности Боденского озера. Дирижабль находился в воздухе 20 мин, совершив полет со скоростью 4–6 м/с. При посадке корпус был слегка поврежден.

До осени шли работы по доводке конструкции, а в октябре того же года дирижабль совершил еще два полета. Оба они снова завершились повреждением корпуса при посадке: как оказалось, это вообще слабое место аэростатов жесткой конструкции. Мягкие и полужесткие аэростаты без проблем переносят легкие толчки и удары, в то время как любое соприкосновение огромной «сигары» с поверхностью грозило разрушением деталей жесткого каркаса.

Венцом неприятностей, обрушившихся в тот год на Цеппелина, стал ураган, разметавший и утопивший все его постройки. После этого акционерное общество распалось.

Второй дирижабль удалось построить только в 1905 г., когда король Вюртембергский, покровительствовавший воздухоплаванию, устроил лотерею в пользу Цеппелина, а фабрикант Берг выделил в кредит необходимое количество алюминия. «Цеппелин-2» имел улучшенную конструкцию, на нем были установлены более мощные двигатели по 85 л. с. Но уже при выводе из эллинга дирижабль из-за налетевшего шквала зарылся носом в воду, а затем, подхваченный ветром, понесся по озеру. Его удалось поймать только когда лодки и баркасы нагнали его почти у швейцарского берега. Рок преследовал его и далее: через несколько дней в полете отказали один двигатель и передний руль направления. Дирижабль совершил вынужденную посадку и при этом был так поврежден, что Цеппелин приказал его разобрать.

В октябре 1906 г. совершил первый полет «Цеппелин-3». На скорости 14 м/с он показал хорошую устойчивость и управляемость. Это стало первой большой удачей Цеппелина. За счет правительства был построен новый большой эллинг, он получил достаточные средства для продолжения экспериментов. Продолжительность полетов уже достигла 8 ч, причем дирижабль впервые оказался способным летать против ветра умеренной силы. Военное ведомство покупает у Цеппелина его дирижабль и заказывает еще один, способный летать не менее 24 ч на высоте 1200 м и совершать посадку не на воду, а на сушу.

В 1908 г. Цеппелин поднимает в воздух дирижабль объемом 15 000 куб. м. Его длина составляла 136 м, диаметр – 13 м, двигатели имели мощность по 110 л. с. Этот дирижабль уже держался в воздухе настолько уверенно, что 3 июля на нем не побоялись подняться в воздух даже король и королева Вюртембергские.

Это был полный успех. Германский император Вильгельм II награждает Фердинанда фон Цеппелина орденом Черного Орла. В короткие сроки Германия становится мировым лидером в области дирижаблестроения, а «цеппелины», чье название отныне прочно связано с именем их конструктора, – национальной гордостью немцев. Только в виде добровольных пожертвований Цеппелин получил 8 млн марок. Военное ведомство засыпает его выгодными заказами. Главный конкурент – фирма «Шют-те-Ланц», строившая жесткие дирижабли с деревянным корпусом, – уже не могла соперничать с компанией Цеппелина.

С 1900 по 1928 г. на верфях Цеппелина было построено 130 дирижаблей. Над Германией впервые в мире пролегли линии воздушного сообщения с воздухоплавательными базами, эллингами, газохранилищами, наземным оборудованием и метеостанциями.

«Цеппелины» постоянно совершенствуются. Высота полета достигает 7–8 км, скорость превышает 100 км/ч, а грузоподъемность – 10 т. С 1915 г. вместо применявшегося ранее для строительства каркаса алюминия Цеппелин начинает применять более прочный дюралюмин. Фирма «Майбах» начинает производство легких и мощных двигателей для дирижаблей.

Годы Первой мировой войны – пик «эры цеппелинов». Громадные серебристые сигары наводили ужас на жителей Парижа и Лондона. Эти колоссальные «воздушные пузыри», как ни странно, оказались очень эффективным и грозным оружием. Вооруженные десятком пулеметов и неся на борту значительную бомбовую нагрузку, дирижабли фактически явились прообразом «летающих крепостей» Второй мировой войны. Они на равных сражались с самолетами и легко уходили вне досягаемости зенитного огня, поднимаясь на большую высоту. Эффективность цеппелинов подтверждена тем фактом, что после поражения Германии в Первой мировой войне союзники запретили ей строить дирижабли объемом более 20 тыс. куб. м.

После этого часть конструкторов фирмы Цеппелина выехала в США, где была организована компания «Гудьир-Цеппелин». Вместе с тем на фирме Цеппелина, уже после смерти ее основателя, продолжались опытные работы, строились небольшие дирижабли. Два жестких пассажирских дирижабля ЛЦ-120 и ЛЦ-121 объемом по 20 тыс. куб. м были построены и переданы Италии и Франции в счет репараций. Для США, также в счет репараций, фирма построила дирижабль ЛЦ-126, объемом 70 тыс. куб. м, получивший название «Лос-Анджелес»,

Отрыв Германии в области дирижаблестроения составлял в ту пору около десяти лет. Во время Первой мировой войны ни Италия, ни Франция не строили жесткие дирижабли. Английская фирма «Виккерс» сумела построить первый жесткий дирижабль только в 1915 г., скопировав захваченный англичанами цеппелин, который совершил вынужденную посадку в устье Темзы.

После окончания Первой мировой войны фирма «Виккерс» построила дирижабль R-34, который 2 июля 1919 г. совершил первый в мире трансатлантический полет, затратив на это 108 ч (на обратный путь – 75 ч). После этого цеппелины стали средством межконтинентального пассажирского воздушного сообщения. Дирижабли из Европы совершали беспосадочные полеты в США, Бразилию, Японию.