Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

Между лонжеронами консольной части крыла размещались три бензобака, монтаж и демонтаж которых производился через люки снизу. В консольной части крыла через люк в нижней обшивке устанавливался радиатор двигателя с воздухозаборником в передней кромке крыла. Нижняя его кромка была подвижной. Выходное отверстие с жалюзи радиаторного канала располагалось на верхней поверхности крыла за задним лонжероном.

На задней кромке консолей монтировались элероны и щитки типа Шренка. Элероны типа Фрайз делились на два отсека. Левый элерон имел компенсатор-триммер, управляемый из кабины летчика.

К моторному отсеку крыла присоединялись мотоустановки и основные опоры шасси. Между его лонжеронами находился бензиновый бак, вкладывавшийся снизу. В съемном носке помещался маслобак, устанавливавшийся вместе с носком и удерживавшийся в нем лентами.

За передним лонжероном мотоотсека находился масляный радиатор. Охлаждавший его воздух подводился через канал внутри отсека. На нижней поверхности мотоотсека располагался посадочный щиток.

Хвостовое оперение самолета — двухкилевое. Свободнонесущее горизонтальное оперение имело поперечное V=7°. Рули высоты подвешивались к стабилизатору порознь, имели весовую компенсацию и триммеры.

На кили навешивались рули направления с весовой компенсацией. Правый руль поворота снабжался триммером.

Управление рулями, элеронами и щитками — жесткое, триммерами — тросовое, посадочными щитками — гидравлическое. У штурмана также имелся пост управления самолетом c ручкой и педалями.

Шасси — трехопорное, с хвостовым колесом. Основные опоры убирались назад в обтекатель мотогондолы, при этом колесо помещалось между лонжеронами мотоотсека и выступало наружу. После подъема шасси створки люка автоматически закрывались. Управление подъемом и выпуском шасси — гидравлическое, аварийный выпуск — механический. Стойки имели масляно-пневматические амортизаторы. Колеса основных опор — полубаллонные, размером 1100x400 мм, с двумя пневмогидравлическими тормозами. Сигнализация о положении шасси — электрическая. Костыль — ориентирующийся, с масляно-пневматической амортизацией; колесо — баллонного типа, размером 400x150 мм. Костыльная установка убиралась назад в фюзеляжную нишу.

Силовая установка самолета включала два мотора М-105Р жидкостного охлаждения с металлическими трехлопастными винтами изменяемого шага ВИШ-22Е диаметром 3 метра. Вектор тяги винтов был направлен под углом — 1 градус к хорде крыла.

Мотоустановка закрывалась обтекателем, включавшим кок винта, капот и обтекатель шасси. Кок винта состоял из передней и задней частей. Передняя часть включала наружный и внутренний обтекатели, образовывавшие между собой кольцевой канал для обдува в полете мотора и его агрегатов. Капот состоял из переднего кольца, пяти балок и шести крышек, обеспечивавших доступ к двигателю. Подмоторная рама — сварная из стальных труб. На моторе устанавливались выхлопные патрубки эжекторного типа — по одному на три цилиндра.

Запуск моторов производился сжатой карбюрированной смесью с помощью пневмосамопуска. Сжатый воздух хранился в баллонах, зарядка которых производилась от аэродромного баллона или от приводного компрессора (во время работы двигателя). Предусматривалось использование ручного компрессора.

Горючее размещалось в 14 протектированных баках общей емкостью 5440 литров, образовывавших правую и левую крыльевые и фюзеляжную группы. В фюзеляже находилось три бака, в мотоотсеке и консоли крыла — по четыре. Баки — сварные, из сплава АМЦМ.

На самолете имелась объединенная система дренажа и заполнения бензобаков углекислым газом. Она исключала образование в них вакуума и предохраняла от воспламенения при простреле зажигательными пулями.

Маслобаки емкостью по 380 литров, сварные из АМЦМ и покрытые протектором, располагались в передних кромках мотоотсеков.

В состав радио— и электрооборудования входили радиостанция РСБ-бис, радиополукомпас РПК-2 и два генератора ГС-650, установленные на каждом моторе. Параллельно с генераторами работал аккумулятор 12А-30.

На самолете имелась Y-образная жесткая трехлучевая антенна с выдвижной мачтой под фюзеляжем.

Для обеспечения ночных полетов на самолете имелись аэронавигационные и хвостовой огни, две парашютные ракеты ПР-8 (между 25-м и 26-м шпангоутами) и фара ФС-240 (500 Вт) в носке левой консоли крыла.

Связь между членами экипажа обеспечивалась переговорным устройством СПУ-4бис, лампами трехцветной сигнализации и сиренами. Кабины штурмана и стрелка-радиста соединялись между собой пневмопочтой, работавшей от набегающего потока воздуха.

Трубка ПВД и часы в каждой кабине обогревались электричеством. У членов экипажа имелись комбинезоны с электроподогревом (включая стельки и перчатки).

На борту находилось четыре кислородных прибора КПА-3бис. Запас кислорода хранился в восьми 12-л баллонах (по два на прибор). Его хватало на 8 ч полета на высоте 8000 м. Баллоны размещались в хвостовой части фюзеляжа. Там же, между 26-м и 27-м шпангоутами, на полу находилось гнездо для установки фотоаппарата АФА-Б.

В состав противопожарного оборудования входили два баллона с углекислым газом, установленные под полом пилота впереди штурвальной колонки, два баллона с четыреххлористым углеродом в мотоотсеках крыла, распылители, стоявшие на противопожарных перегородках, и трубопроводы.

На борту самолета также имелись ракетница и термометр наружного воздуха.

Бомбовое вооружение размещалось как на внутренней, так и внешней подвеске. В бомбоотсеке располагались шесть кассетных держателей: в передней и задней его частях — по два КД-2-240 (для бомб калибра до 100 кг), а в средней — два КД-3-240 (от 250 до 500 кг). На КД-2-240 можно было также подвешивать ампульные кассеты АБК-240 (по две на каждый). Кроме этого, бомбы можно было подвесить на двух внешних балках Дер-19-20 (для бомб до 1000 кг). Нормальная бомбовая нагрузка в бомбовом отсеке не превышала 1000 кг и допускалась в следующих вариантах: 10хФАБ-100 или 4хФАБ-250 или 2хФАБ-500. Максимум, что можно было разместить внутри фюзеляжа: 12хФАБ-100, или 4хФАБ-250, или 4хФАБ-500. Подвеска бомб на внутренние кассетные держатели осуществлялась ручной лебедкой БЛ-4, находившейся в кабине стрелка-радиста.

Снаружи допускалась подвеска двух бомб калибра от 100 до 1000 кг или двух выливных химических приборов ВАП-500У или УХАП-500. Максимальная же бомбовая нагрузка доходила до четырех тонн!

Бомбометание осуществлялось днем с помощью прицела ОПБ-2М с электрообогревом, а ночью — НКПБ-3. Для сброса бомб имелись электросбрасыватель ЭСБР-5 и аварийный механический АСШ-340. Последний устанавливался между штурманом и пилотом, так что они в любой момент могли им воспользоваться.

Оборонительное вооружение Ер-2 состояло из трех пулеметов. В носовой части фюзеляжа находилась установка типа ДБ-3Ф, на которой в шаровом шарнире крепился 7,62-мм пулемет ШКАС. Питание последнего осуществлялось разборной лентой из ящика на 1000 патронов. Стреляные гильзы и звенья собирались в мешке, присоединенном к пулемету.

В нижнем люке находилась выдвижная установка МВ-2 со вторым пулеметом ШКАС. В походном положении она была спрятана в фюзеляже, в боевом же опускалась вниз (предварительно следовало открыть люк). Стрелок вел огонь с колена, прицеливаясь через перископический прицел ОП-2Л. Выступающая в поток часть установки прикрывалась обтекателем, боковые створки которого изготовлялись из плексигласа. Штырь-ограничитель не давал направить ствол на хвостовое колесо. Питание пулемета осуществлялось лентой из коробки на 1000 патронов.