Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1

Налет этих машин в «президентском отряде» в СССР, при назначенном сроке службы 20 календарных лет, 30 тысяч часов налета и 15 тысяч посадок, не превышал 300 часов. После чего самолеты передавались в другие авиапредприятия, предварительно переоборудованные на заводе Гражданской авиации № 243 в Ташкенте.

Флагманский самолет МЧС Ил-62М (RA — 86570, «Михаил Громов») в начале 1990-х годов являлся наиболее «продвинутым» в нашей стране авиалайнером из семейства «шестьдесят вторых». Самолет отвечал самым жестким экологическим требованиям ИКАО, что позволяло использовать его в любых регионах планеты. В частности, его двигатели оснащены более эффективной системой звукоизоляции. На самолете установлено новейшее навигационное оборудование, радиовысотомеры, система предупреждения столкновений в воздухе TCAS-II, аппаратура коммерческой спутниковой связи SATCOM, лазерная система наведения антенн Lasernav-ll и оборудование предупреждения столкновения с землей. Все было хорошо, кроме экономических показателей.

За рубежом в авиакомпаниях Анголы, Венгрии, ГДР, Китая, КНДР, Кубы, Польши, Румынии и Чехословакии эксплуатировалось 75 машин. Самолеты брали в аренду Франция, Япония, Голландия, Египет и другие государства. С развалом мировой социалистической системы наши бывшие друзья довольно быстро расстались с этими машинами, заменив их более экономичными, «экологически чистыми» западными лайнерами. Исключение составили лишь Северная Корея и Куба, продолжающие эксплуатацию Ил-62М.

Сейчас для Ил-62М, даже с усовершенствованной системой шумоглушения, наступили тяжелые времена. С 1 января 1997-го США запретили полеты этих машин над их территорией. Причина заключается в более жестких, чем в Европе, нормах по уровню шума. Лишь предоставление заинтересованными российскими авиакомпаниями официальных документов на конкретные самолеты позволит снять эти ограничения, но чрезвычайно большой расход горючего этим не устранишь, и эксплуатанты вынуждены расставаться с лайнером, долгие десятилетия являвшимся флагманом Аэрофлота.

К 2001 году за рубежом эксплуатировалось 93 Ил-62. Из них четыре — в Африке, два — в Северной Корее, шесть — на Кубе, восемь — в Узбекистане и три — в Украине.

Ил-62М заходит на посадку. Хорошо видна выпущенная механизация крыла

В биографии Ил-62 случались и летные происшествия. Так, весной 1987 года Ил-62М польской авиакомпании «ЛОТ» совершал полет за рубеж, вылетев из Варшавы. Примерно через час полета разрушился один из двигателей, и командир принял решение вернуться назад. По пути следования находились два аэродрома, готовые принять авиалайнер, но командир упрямо следовал в столицу. Когда, наконец, добрались до родного аэропорта и стали заходить на посадку, пилот неожиданно вспомнил, что на этой полосе разбился его друг и она несчастливая. Самолет ушел на второй круг, ставший роковым…

Видимо, фрагменты разрушившегося двигателя пробили хвостовой отсек фюзеляжа и тлели в окружении чемоданов, и при повторном заходе уже на «счастливую» полосу самолет загорелся и рухнул на землю…

7 января 1999 года почти весь полет Ил-62М по маршруту Таиланд — Иркутск, завершившийся благополучно с посадкой в Иркутске, прошел на трех двигателях.

23 декабря 2003 года в аэропорту Хабаровска вскоре после взлета приземлился Ил-62М авиакомпании «Домодедовские авиалинии», который должен был следовать в Москву. Как выяснилось, на самолете отказал механизм перестановки стабилизатора, оставшегося во взлетном положении. Перед посадкой пришлось аварийно слить топливо.

В аэропорту Домодедово 29 марта 2006 года в 21 час 51 минуту Ил-62М ливийской авиакомпании Jet Line, совершавший рейс по маршруту Триполи — Москва, при приземлении выехал за пределы посадочной полосы на 400 м. В результате контакта с неровной поверхностью самолет развернуло, он накренился и завалился на бок, получив значительные повреждения. К счастью, пожара на борту самолета не возникло. Все члены экипажа — шесть человек — живы, пассажиров на борту воздушного судна не было.

18 июня 2007 года при посадке в Хабаровске самолета Ил-62М авиакомпании «Домодедовские авиалинии», следовавшего из Москвы, от попадания молнии разрушились обтекатель и антенна метеорадиолокатора. Посадка прошла благополучно. Как заявили пилоты авиалайнера, экипаж услышал резкий хлопок и шум, сбоев в работе оборудования не было, но уже на земле обнаружили, что двигатели были забиты обломками разрушившегося обтекателя.

В 2007 году на авиационном заводе в Казани (КАПО им. Горбунова) был создан грузовой вариант самолета, получивший обозначение Ил-62МГр.

Самолет оснащен большой грузовой дверью и усиленным полом с рольгангами. При этом максимальный взлетный вес самолета увеличили до 170 тонн, а дальность полета с коммерческой нагрузкой 40 тонн составляет около 6000 км,

В 2007 году авиакомпания Казанского авиационного производственного объединения «КАПО-авиа» эксплуатировала три таких машины.

Ил-62М ВВС РФ, Чкаловская, 2011 г.

Но как ни латай старую машину, время ее уходит. Достаточно сказать, что в 2005 году в авиакомпаниях числились 70 машин этого типа, а эксплуатировались — 43. Спустя шесть лет в Гражданской авиации России эксплуатировалось лишь 14 Ил-62М и несколько машин в ВВС и МЧС. Причина столь резкого сокращения парка самолетов этого типа связана не столько с выработкой их ресурса, сколько с невозможностью приносить авиакомпаниям доход из-за чрезмерного расхода топлива. Даже если перевозить в Ил-62М пассажиров стоя, он будет убыточным.

В заключение приведу высказывание академика В.В. Струминского: «Пассажирский лайнер Ил-62 является, пожалуй, самым выдающимся творением генерального конструктора С. В. Ильюшина. Здесь очень много нового и оригинального не только в общей схеме самолета и решениях аэродинамических и конструктивных проблем, но и в деталях, которые часто определяют судьбу самолета».

Глава 16 Последний самолет ильюшина

Еще при С.В. Ильюшине на ММ3 «Стрела» началась разработка военно-транспортного самолета Ил-76 с газотурбинными двигателями. Исследования, проведенные в ОКБ-240, показали, что самолет с НК-8 (других двигателей тогда не было) к середине 1970-х годов не будет в полной мере удовлетворять требованиям заказчика. Необходим был новый более экономичный двигатель тягой около 12 000 кгс.

С учетом этого Ильюшин, получив в июне 1966 года указание из уст министра П.В. Дементьева, поручил эту работу своему преемнику Г.В. Новожилову. Технические предложения по новой машине готовились параллельно с проектом постановления правительства, который утвердили в ноябре 1967 года.

Одновременно правительственным документом ОКБ Соловьева предписывалось создание двухконтурного ТРД. Последний разрабатывался на базе газогенератора двигателя Д-30 сразу в двух вариантах: Д-30КУ для дальнемагистрального Ил-62М и Д-30КП для будущего Ил-76.

Первый опытный экземпляр военно-транспортного самолета Ил-76

Самолет создавался в кооперации с Ташкентским и Воронежским авиационными заводами в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС, и вопросы его гражданского применения не рассматривались. Причем первым начали осваивать производство «ила» воронежские самолетостроители.

Первоначально машина рассчитывалась на перевозку 33-тонных грузов на расстояние 3000 км. Судя по максимальной грузоподъемности, речи о перевозке средних танков тогда не шло. Об этом заговорили, когда грузоподъемность модифицированного «ила» увеличили почти в полтора раза.

В грузовом отсеке самолета длиной 20 м (с рампой — 24 м), высотой 3,4 м и шириной 3,45 м свободно размещалась не только боевая техника, включая 15-тонные моногрузы, но и до 145 бойцов (или 126 парашютистов, или 114 раненых) в полной экипировке, включая трех командиров. При этом самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых взлетно-посадочных полос (ВПП). Этот проект выходил за рамки классического среднего транспортного самолета, хотя и предназначался для замены Ан-12.

В ОКБ рассматривался и его гражданский вариант — самолет-автобус с облегченным фюзеляжем, на двух палубах которого располагалось до 250 пассажиров. Летные испытания грузового Ил-76 планировалось начать в IV квартале 1969 года.