Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора
Шрифт:
Вот такое «право на жизнь». Это вам не литературный оборот, а реалии 1939 года.
Так какие же претензии были выставлены к самолету И-180, который «убил Чкалова»? А никаких. У него на режиме планирования отказал мотор. Мотор. Но самолет продолжал слушаться рулей, он нормально планировал, и летчик даже классом ниже Чкалова мог бы посадить его на аэродром. Но дело в том, что Чкалов далеко ушел от аэродрома и не дотянул до него, приземлившись, не долетев до полосы, на груду строительного мусора. Стало быть, виноваты конструктор самолета и конструктор двигателя? Но нет, они не давали разрешения на полет, их подписей нет на полетном задании. Самих конструкторов даже не было на аэродроме в тот злополучный день. Подпись на этом документе была только одного человека – ведущего инженера Н. Лазарева, но и тот, как мы знаем, погиб загадочной смертью.
…Никогда ранее не писал о нескольких встречах
В 1957 году я служил срочную службу в войсковой части 26212 в г. Белогорске Амурской области (ст. Восточная Куйбышевка). Там стоял наш авиационный полк. Поскольку он принадлежал военно-транспортной авиации, то нам, сержантам, обслуживающим и летавшим в составе экипажей, полагалось дважды в год проходить парашютную практику – укладывать-переукладывать спасательные полотнища, стараясь не перепутать строп, сдавать зачеты по пользованию и обслуживанию замечательных парашютов ПС-49 и, наконец, – прыжки. Мы любили эти занятия (за исключением, конечно, прыжков). Наверное, с неделю мы таскали по зеленому полю эти белые полотнища (49 кв. м), сушили их, переукладывали, одним словом, отлынивали от основной службы. Но самым интересным здесь были байки начальника ПДС полка (парашютно-десантной службы) коренастого майора, фамилию которого я запамятовал. А вот то, что его звали Анатолий я и все мои друзья запомнили твердо. И вот почему. Обычно после обеда (с которого он приходил явно навеселе) он начинал рассказы о своей бурной и яркой жизни. И самым памятным в ней была, как он говорил, дружба с Валерием Чкаловым в те дни, когда наш майор (тогда он, разумеется, еще не был майором) служил в воинской части, располагавшейся на Ходынском аэродроме. В тот морозный день, когда В. Чкалов приехал на аэродром, никто, по его словам, к полетам не готовился: и мороз был, и самолет не был готов к полету. Но Чкалов, чем-то рассерженный и необычайно нервный, распорядился готовить аэроплан к вылету. Ему показали на лежащие в снегу неустановленные на капот жалюзи, он только махнул рукой. Тут кто-то из мелкого аэродромного начальства сказал, что ему, Чкалову, лететь сегодня нельзя, поскольку после месячного перерыва в полетах ему положено было сделать тренировочный полет, прежде чем заниматься испытательской работой, но Чкалов так послал этого умника, что все поняли, что он все знает, но лететь должен. Вот и полетел он на свою погибель. Когда в конце аэродрома раздался взрыв, то все, и наш рассказчик в том числе, бросились туда, причем он был одним из первых у тела летчика. Чкалов, открыв глаза и увидев перед собой своего аэродромного друга, прошептал: «Прощай, Толик». «Прощай, Валерка», – ответил тот. Мы, молодые дураки, ржали от восторга – именно ради этих слов мы вновь и вновь и слушали нашего майора и теперь могу сказать, что в деталях этот рассказ оставался неизменным. Сейчас, достаточно много зная об обстоятельствах гибели летчика, мне думается, что в главном наш рассказчик не врал. Тем более что у сына Чкалова были письма от служивших тогда на Ходынке людей, которые подтверждают все, сказанное моим давним знакомцем.
Как ни странно, меньше всего (по времени, по времени, товарищи!) скорбели о смерти летчика-испытателя и потери машины в НИИ ВВС. Военные, которые лучше других разобрались, какой самолет наконец попал к ним в руки, настойчиво требовали продолжения испытаний. Увы, гибель летчиков-испытателей, особенно в то время, была неизбежным риском их профессии, но она, по мнению военных, не могла быть остановкой испытаний, тем более что к самой машине претензий фактически не было. Они хотели получить на вооружение хорошую машину, и они ее уже держали в руках. Но не получили. Почему?
Если звезды гасят, значит, и это кому-то нужно
Поведаю вам загадочную история, у которой я не нашел разгадки. Почему же поликарповский самолет И-180, который прошел государственные испытания, был принят к производству, так и не попал в войска и не участвовал в войне?
Это настолько любопытная история, что ее стоит рассмотреть подробнее.
Итак, мнение военных, летчиков-испытателей об И-180 были весьма положительные, и 9 июня 1939 года состоялось совместное совещание представителей ВВС, НКАП, ОКБ и завода № 21, посвященное запуску самолета в серию. Присутствие представителей завода понятно, это был «поликарповский» завод, там и сейчас выпускались И-16, на базе которого и был создан И-180. Решение было обязывающим и предписывающим, однако
эта встреча мало что дала, на заводе практически не приступили к делу, и 26 июля 1939 года Н.Н. Поликарпов в письме в НКАП прямо написал: «Необходимо создать перелом в настроении завода № 21, иначе задание Правительства о серийной постройке войсковой серии самолетов И-180 не будет выполнено».29 июля 1939 года Комитет Обороны при СНК СССР принял постановление «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов-истребителей в 1939 году». Этот документ предписывал Горьковскому авиазаводу № 21 изготовить три первых самолета И-180 с двигателем М-88 к 1 октября 1939 года, а полномасштабный серийный выпуск И-180 начать в первом квартале 1940 года.
Е.И. Подрепный, историк 21-го завода, утверждает, что на заводе в это время кипит лихорадочная работа, но отнюдь не над И-180, а по доработке «своего» истребителя: главный конструктор заводского КБ М.М. Пашинин, поставив на И-16 мотор водяного охлаждения М-105П, назвал «новый» истребитель в честь завода И-21 и склонил руководство завода к тому, чтобы запустить в серию его. Так ли это? Уму непостижимо: есть правительственное задание, есть государственный план, а под носом Москвы идет какая-то самодеятельность?
В конце года в Горький приезжает нарком авиапромышленности М.М. Каганович и устраивает разнос руководству и в первую очередь директору Воронину за срыв правительственного задания. Разнос. Стало быть, накричал, наорал, кулаком, может, по столу бабахнул и сказал что-то вроде «ну, погоди». Возможно, с ненормативной лексикой, но без оргвыводов, без приказа…
14 января 1940 года Н.Н. Поликарпов и его представитель на 21-м заводе М.К. Янгель пишут письмо начальнику 1-го главка НКАП М.М. Лукину по поводу того, что завод и не приступал еще к работе над И-180.
Настоящую тревогу забили ВВС: по плану они должны были иметь 10 самолетов войсковой серии, а со второго полугодия уже начать вооружение нескольких полков новыми самолетами.
Вы что-нибудь понимаете, читатель? Директор завода запросто игнорирует распоряжение Москвы и гнет свою линию. Не понимает этого и новый нарком А.И. Шахурин. 30 января 1940 года он посылает в Горький целую комиссию (совместно с представителями ВВС) во главе с заместителем наркома В.П. Баландиным, которая строго указала директору и обязала его в феврале 1940 года приступить в выполнению государственного заказа. И вновь кулаком по столу и пальцем перед носом: «Ну, погоди!»
А завод продолжал гнать И-16 и готовить к выпуску никак не поддающийся доработке доморощенный самолет заводского конструкторского бюро И-21.
Кандидат исторических наук Е.И. Подрепный в Нижегородском областном архиве нашел «объяснение» руководством завода такой ситуации:
«Получив задание внедрить в производство новую машину И-180, на постановку которой были выделены дополнительные штаты, завод не мог выделить для этого специальных работников нужной квалификации и не мог набрать их вновь».
Даже сегодня это назвали бы издевательской отпиской. На дворе 1940 год, страна готовится к войне, сам вождь следит за авиационной промышленностью, конкурсы объявляет, а тут такие перлы: «завод не мог выделить»… Это даже не саботаж.
Какая рука вела по жизни безнаказанным директора завода? Да за меньшие прегрешения с советских руководителей в буквальном смысле снимали голову. Разве не знал директор завода № 21 печальной судьбы своего коллеги – директора Воронежского авиамоторного завода № 16 Гайоза Соломоновича Девдариани? Разоблаченный как «враг народа», тот в 1937 году был расстрелян на заводском дворе в присутствии рабочих. Вероятно, для поднятия трудового энтузиазма…
Нетрудно догадаться, что в некоторых публикациях туманно намекалось, что к саботажу в Горьком причастен каким-то боком А.С. Яковлев, но это полная чепуха, поскольку Александр Сергеевич тогда даже не был замнаркома, да и после не в его силах было бы соорудить столь мощную крышу над головой Воронина.
А Поликарпов не находит себе места – судьба его лучшего проекта зависит черт знает от чего или кого! 20 мая он вновь обращается с докладной запиской к наркому, в которой был не просто крик отчаяния, но и требования обратиться в самые высокие инстанции для спасения ситуации.
Если не Политбюро, то кто?
И 25 мая 1940 года состоялось решение Политбюро ЦК ВКП(б) № П16/194-ОП, в 5-м пункте которого было записано: «О постановке производства самолетов И-180 конструкции Поликарпова на заводе № 21». И там же писалось, что из резервного фонда СНК для этих целей выделялось 8,5 млн рублей, в том числе на постановку на серийное производство – 5 млн рублей, для премирования за доводку и за внедрение в серийное производство в срок соответственно 3,5 млн рублей конструкторам, ИТР и рабочим.