Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

– Ты зачем у Туполева завод отнял? От наркомата фронт требует бомбардировщики и еще раз бомбардировщики, а ты свою клеенку снова поставил на поток. Ты всегда на виду хочешь быть, первым из первых? Думается, тебе это аукнется!.. Шурик!

И, не подав руки, вышел из кабинета.

Как ЛаГГ превратился в Ла

А вот на Горьковском авиазаводе повторить успех Новосибирска и Омска Яковлеву не удалось.

Горьковчанам (работникам авиационного завода № 21) перемещение на восток не грозило, но фронтовой ритм работы здесь был установлен с первого дня войны. В предвоенные годы этот завод был сориентирован на производство самолетов КБ Поликарпова, и И-16 местные авиастроители освоили в совершенстве. Совершенно логичным было решение производить здесь новую машину этого же КБ И-180, поскольку он имел много общего со своим предшественником, и практически вся оснастка И-16 могла быть использована и при производстве И-180. Но, как мы уже отмечали, по неведомым причинам его запуск в серию откладывался и откладывался, и через какое-то время вдруг было объявлено, что вместо него здесь, в Горьком, теперь будет строиться ЛаГГ-3.

Надежды Поликарпова на то, что вместо ЛаГГ-3 на 21-м заводе будет запущен И-185, были теперь уже призрачными…

Справедливости ради надо сказать, что Яковлев никогда не забывал обещаний, и уже в декабре 1941 года вернулся к проблеме, которую поднял в октябре Н.Н. Поликарпов.

На глазах у Николая Николаевича подписал письмо на имя наркома А.И. Шахурина о необходимости запуска в производство истребителя И-185 с мотором М-71. Дата под письмом 23 декабря. Однако реакция наркома на это письмо была весьма сдержанной. Он только спросил: «Где и когда?» Фронту нужны были реальные самолеты. Но Яковлев хочет снять с себя ответственность за срыв программы перспективной машины и 6 мая 1942 года уже сам пишет докладную записку на имя А.И. Шахурина, в которой говорит: «считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию И-185». Какова будет реакция наркома, он знал: Шахурин уже сформировал свою точку зрения…

Те, кто строил ЛаГГ в Москве, сетовали на сложность изготовления этой машины из-за необходимости тщательной полировки поверхностей самолета. Но если в мирное время с этой операцией еще можно было повозиться, то военный ритм требовал уже не качества, а количества самолетов, которые война перемалывала в своей жестокой мясорубке. Но не только полировка была сложной операцией. Дешевизна древесины оказывалась на деле кажущейся – стоимость технологических процессов съедала всю экономию. Вот строки из воспоминаний главного технолога завода № 21 В.А. Мюрисепа:

«Обшивка набиралась гвоздевым способом. На болванку, представляющую собой левую или правую сторону фюзеляжа, накладывался шпон, промазывался клеем, накладывался второй слой и пришивался к первому очень тонкими гвоздями. И опять клей. И опять шпон. И опять гвозди. И опять клей… Миллион гвоздей, по существу, придавал прочность склейке. Окончательно шпон пришивался через квадратные шайбы, и набранная конструкция отправлялась на сушку».

Кроме того, выяснилось, что этот цельнодеревянный самолет был не только сложен в изготовлении, но и очень капризен в эксплуатации, и один из авторов этой машины авиаконструктор С.А. Лавочкин, оказавшийся единственным из «триумвирата», эвакуировавшимся в Горький, взялся за глубокую модернизацию самолета. Кардинальным решением проблемы, по его мнению, была замена двигателя водяного охлаждения ВК-105 на двигатель воздушного охлаждения М-82. Это была, действительно, кардинальная переработка всей конструкции, и на ее претворение в жизнь требовались не недели – месяцы.

А тем временем с фронта шли рекламации на ЛаГГ-3: боевые качества машины оставляли желать лучшего, и приехавший на завод заместитель наркома А.С. Яковлев должен был немедленно разрешить возникшую проблему. Разумеется, своим приказом заместитель наркома не мог остановить производство одного типа самолета и поставить на поток другой, но проект решения с его обоснованием готовил, несомненно, он. В считаные дни Государственный Комитет Обороны принял постановление, которое останавливало производство ЛаГГов и предписывало запустить в серию хорошо зарекомендовавший себя истребитель Як-1, самолет достаточно простой и в изготовлении, и хорошо освоенный фронтовыми летчиками.

Этим постановлением конструкторскому бюро Лавочкина было предписано отправляться в Тбилиси. Зря в Горьком считали, что их эвакуация обойдет стороной. Вновь в дело пошли ломы и кувалды, которыми выворачивались детали оснастки, вновь на погрузочных площадках на железнодорожной станции Канавино стоял мат-перемат, с помощью которого на платформы грузили то, что еще недавно было оборудованием авиационного завода.

Сырой, ветреный март провожал теплушки, в которых теснились конструкторы, инженеры КБ Лавочкина, которым вместе с семьями предстояло тащиться на юг, практически вдоль линии фронта, в Тбилиси.

Однако Семен Алексеевич Лавочкин и небольшая группа его сторонников, в числе которых был его заместитель С.М. Алексеев (впоследствии генеральный конструктор НПП «Звезда» в г. Томилине), верили в возможности нового, еще не родившегося самолета (он потом получит имя Ла-5) и в невероятном темпе продолжали доводить до ума единственный экземпляр. Обычно робкий и чрезвычайно стеснительный С.А. Лавочкин прямо из кабинета первого секретаря обкома партии сумел связаться со Сталиным и, набравшись нахальства, доложил, что новый истребитель готов к испытаниям (тут он сильно кривил душой) и надо, чтобы авторитетная комиссия приняла его. Шел апрель1942 года, но занятый сверх меры Верховный Главнокомандующий, тем не менее, дает указание направить двух летчиков – из ЛИИ и НИИ ВВС – в Горький и в течение пяти дней дать свое заключение. Решение, подчеркнул он, через пять дней.

В литературе встречаются сообщения, что идея перепрофилировать 21-й завод, равно как и Новосибирский, на производство уже отлаженного Як-7 принадлежала Сталину. Однако в ряде современных исследований утверждается, что именно А.И. Шахурину удалось отстоять производство на 21-м заводе самолетов другой марки. Здесь надо отдать должное государственному уму наркома: он не хотел допускать доминирования одного типа истребителя в ВВС. Но каков бы ни был ум у Шахурина, он вряд ли стал бороться за это свое мнение, если бы инициатива о передаче завода Яковлеву исходила от Сталина. Шахурину удалось отодвинуть перепрофилирование завода до тех пор, пока в Новосибирске не освоят Як-7. И на Горьковском заводе буквально закипела работа по «завязке» ЛаГГа на двигатель воздушного охлаждения. Вот что пишут горьковские историки Е. Подрепный и Е. Титков о тех драматичных днях:

«Времени на обычное «бумажное» проектирование не было: во-первых, шла война, и самолет требовался на фронте срочно, а, во-вторых, на заводе уже появились представители яковлевской фирмы. Посланцы замнаркома за очень короткое время сумели восстановить против себя коллектив завода: люди, которые совсем недавно не очень-то радовались прибытию москвичей (из КБ Лавочкина. – Ред.), теперь стали горячими сторонниками Лавочкина и делали все возможное и невозможное для постройки и испытания нового истребителя. Уже все КБ, а не только три человека работало над ЛаГГ с М-82. И вот 8 апреля 1942 года приказом НКАП, когда ЛаГГ-3 М-82 уже практически подготовили к испытаниям, завод № 21 переводился на выпуск Як-7. ОКБ Лавочкина должно было перебазироваться в Тбилиси на завод № 31.

Это была жестокая рокировка, от которой вздрогнули даже бывалые аппаратчики. Завод, который уже «сидел» на определенном типе самолета, срывается с места, отправляется неизвестно куда по забитым фронтовыми эшелонами дорогам, а на его месте планируется выпускать новый самолет. Цель благая – больше самолетов фронту. Больше и быстрее. И это несмотря на то, что в конце марта летчик-испытатель Г.А. Мищенко поднял в воздух новый ЛаГГ с двигателем М-82 и дал ему очень положительную характеристику.