Вернуть СССР (очередная попытка) Часть 1

Сотрудник 8 Главного управления КГБ лейтенант Виктор Макаров. Работал в управлении шифрования КГБ. В 1982 году через посредника пытался продать какие-то документы на “черном рынке” в Москве. Посредника арестовали, но о Макарове так и не узнали. В 1985 году он вышел на СИС.

1987 г.

Сотрудник легальной боннской резидентуры внешней разведки подполковник Геннадий Вареник. В 1982 году начал работать в Бонне под прикрытием корреспондента ТАСС. В 1987 году растратил 7 тыс. долларов и обратился в ЦРУ с предложением о сотрудничестве. Передал ЦРУ информацию о трех советских агентах в правительстве Германии.

1990 г.

Сотрудник резидентуры внешней разведки полковник Виктор П. Гундарев, предатель, Греция 1986 год, бежал на Запад.

Сотрудник резидентуры внешней разведки по научно-технической линии Сергей Илларионов. Италия, январь 1991 года. В 1981 году начал работать в Италии. С 1990 года - в должности вице-консула. Тогда же начал сотрудничать с ЦРУ, а в 1991 году решил скрыться в США. Он рассказал ЦРУ о 28 агентах КГБ в Италии.

Сотрудник резидентуры внешней разведки Игорь Черпинский, Бельгия, предательство.

1991 г.

Заместитель резидента по линии научно-технической разведки полковник Владимир Яковлевич Коноплев, 1991 год, март 1992 года Бельгия.

Сотрудник резидентуры внешней разведки подполковник Владимир Фоменко, октябрь 1991 года, Германия.

Сотрудник резидентуры внешней разведки майор Михаил Бутков. Работал в Норвегии. В 1991 вместе с женой решил остаться в Англии.

Сотрудник военной контрразведки Западной группы войск Владимир Александрович Лаврентьев. С 1988 года работал в Германии. В 1991 году был завербован немецкой разведкой БНД.

Предатели, продавшие Родину после Андроповского руководства КГБ, тоже окажутся в тему - свой карьерный рост они начинали под "бдительным" оком Председателя КГБ.

Подъехавшая "Волга" отвезла меня в аэропорт, где я встретился с начальником УВД, держащим в руках портфель.

Я обратил внимание генерала на свободный проход пассажиров. В Аэрофлоте этого времени не было унизительных досмотров, «обысков» и «ощупывания» вылетающих пассажиров, никто не раздевался и не разувался перед входом в зону досмотра. Да и зон то таких просто не было. Но не было и всего того, что стало происходить в будущем повсеместно, - бандитизма, терроризма, хулиганства и пьяных дебошей в аэропортах и на борту самолетов. Существовал свободный вход и выход на летное поле во всех аэропортах СССР

– Вы в курсе Ленинградского самолётного дела — события, связанные с попыткой захвата пассажирского самолёта группой советских граждан в июне тысяча девятьсот семидесятого года с целью эмигрировать из СССР? А также захват и угон пассажирского самолёта Ан-24Б в Турцию — первый в СССР успешный захват и угон пассажирского самолёта в другую страну, совершённый в октября того же года?

– Генерал утвердительно, кивнул

– Со временем такие попытки будут увеличиваться, в багаже запросто можно провезти взрывное устройство, под плащом пронести на борт самолета оружие. В будущем будут устанавливать рамки металлодетекторов и осматривать багаж, необходимо начинать готовиться к таким вероятным событиям, готовить спецназ для работы на борту захваченного самолета, дрессировать служебных собак на выявление наркотиков и оружия.

Генерал не ответил, задумавшись над моими словами.

ЯК - сорок стоял недалеко от выхода из аэровокзала, откидной трап имелся в хвостовой части самолета и был опущен. Кстати, у самолета не было привычного полноценного багажного отсека, багажное отделение, гардероб и буфет находятся позади пассажирского салона и отделены от него перегородкой. Наши места были в первом ряду. Мы удобно устроились, и я задумался.
– Серийное производство самолета началось в шестьдесят восьмом году на авиазаводе в родном Саратове, там же выпускали самолеты с вертикальном взлетом и ракеты. Предприятие было огромным, обеспечивало работой целый район Саратова, а благодаря Демократам прекратил своё существование в сентябре 2012 года. Завода в будущем уже нет, но осталось его имущество, которое вдруг оказалось в частных руках и его сегодня пытаются вернуть государству, наследие в виде самолётов, которые ветераны предприятия пытаются получить для музея, а также уголовные дела, что «хвостом» тянутся со времён банкротства.

в Аэрофлоте этих лет, о которых я сейчас пишу, эксплуатировались самолеты и вертолеты, разработанные и созданные в нашей стране, нашими конструкторскими бюро, на наших авиазаводах и руками наших рабочих и инженеров. И надо сказать, что наша авиатехника ничем не уступала зарубежной, а часто и превосходила зарубежную по многим параметрам и надежности. И напрасно сейчас, с ядовитой пеной у рта, зарубежные, и, к сожалению многие и наши СМИ, пытаются очернить былые достижения нашей страны в создании высококлассных и надежных самолетов, авиадвигателей, аэропортов, подготовки летного и технического состава, - «вбивая» все это в головы молодого поколения, которые ничего этого не знают и не видели.

И главное кто эту чушь «вбивает»? Те, кто и сами то никогда этого не видели и не знали, так как в те годы были либо малыми детьми, либо вообще еще не появились на свет. Взять к примеру, Москву. Так как начиналось путешествие самолетом из Москвы в эти годы?

А очень даже неплохо, а по современным меркам я бы даже сказал отлично. Главным и самым удобным отправным пунктом в любой столичный аэропорт был Центральный аэровокзал на Ленинградском проспекте. Добраться до него было нетрудно – напротив него были остановки трамваев, троллейбусов и автобусов. Так же недалеко находились и станции метро «Динамо» и «Аэропорт» Замоскворецкой линии. От северного выхода метро «Динамо» для удобства авиапассажиров постоянно отправлялись маршрутные такси.

На все рейсы из аэропортов Москвы в этом аэровокзале можно было пройти регистрацию билетов и сдать багаж, а автобусы-экспрессы доставляли пассажиров прямо к трапу самолета. Подчеркиваю, еще раз – прямо к трапу самолета!

Исключение, правда, составляли рейсы, вылетающие из аэропорта Быково (оттуда летали небольшие самолеты Ан-24, Як-40 и Ил-14, на которых багаж пассажиры не сдавали, а брали с собой), а также международные рейсы, вылетающие из Шереметьево. В авиабилете, еще при его покупке, ставился штамп, где указывалось время начала и окончание регистрации на данный рейс при его регистрации в городском аэровокзале.

Это было чрезвычайно удобно, пассажирам, прошедшим регистрацию и сдавших свой багаж в городском аэровокзале, незачем было заходить в здание аэропорта вылета, - тем самым «разгружался» и сам аэропорт, и уменьшалась суета и толчея пассажиров, которые по разным причинам регистрировались перед вылетом в аэропорту. Сам аэровокзал представлял собой обычный, современный для того времени терминал со всеми службами, обеспечивающими необходимый сервис и удобства для авиапассажиров. Единственное отличие от аэропорта было только отсутствие там самолетов. Хотя, если уж быть до конца объективным, то из этого аэровокзала можно было, при желании, улететь вертолетом в любой из аэропортов. Для этого рядом с аэровокзалом, на Ходынском поле тогда располагалась вертолетная станция, где базировались пассажирские вертолеты Ми-4, которые в течении дня курсировали между аэровокзалом и московскими аэропортами, а также связывали аэропорты между собой. Помимо автобусов, которые везли пассажиров, прошедших регистрацию, к трапу самолетов на конкретные рейсы, со стоянки на привокзальной площади, строго по расписанию и с разумной частотой, постоянно отправлялись автобусы – экспрессы во все аэропорты Москвы: во Внуково, Домодедово, Шереметьево и Быково. Многие пассажиры летели через Москву транзитом, и у большинства из них была необходимость переезда из одного аэропорта в другой. И «проблема» эта тогда тоже была решена очень просто и удобно – между всеми московскими аэропортами курсировали такие же автобусы-экспрессы, и добраться из одного аэропорта в другой в любое время суток было легко, - расписание их движения выполнялось неукоснительно. И проезд стоил недорого, - в зависимости от того, откуда и куда надо было проехать, цена колебалась от одного до полутора рублей. Такой сервис был не только в Москве, но и в других крупных городах СССР. Как наиболее значимое положительное качество для авиапассажира, хочу отметить удобные, просторные и комфортные пассажирские кресла в салонах Ан-10 и Ан-24, и на турбореактивных Ту-124 и Ту-134, и самолете для местных авиалиний Як-40, и что особенно важно – разумно большого «шага» между рядами пассажирских кресел. Такого, чтобы как в будущем, летя пассажиром на «хваленых» иномарках, и сидеть на узких и неудобных креслах, «скрючив» под себя ноги и упираясь коленями в впереди стоящее кресло – тогда трудно было себе представить даже в кошмарном сне… Разумеется, я не веду сейчас речь о салонах бизнес-класса или салонах «люкс» для «особо важных персон». Там то, как раз, и кресла, и «шаг» между ними, и уровень комфорта несравнимо выше, чем в салонах советских пассажирских самолетов. В те годы нечто подобное, возможно, и было, но только на самолетах, перевозящих правительство.

Еще хочу отметить, что на советских самолетах (Ту-114, Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ил-18, Ил-62, Ан-10) было по три разделенных пассажирских салона (на Ту-134 их было два), что создавало определенный уют и комфорт. На самолетах Ту-114 и Ан-10 были даже отдельные купе…

Так же немаловажное значение имело и правильно и удобно расположенные, довольно просторные, туалетные комнаты. Особенно хочется отметить туалетные комнаты на первенце реактивной авиации Ту-104, - они были непривычно просторные, с небольшим диваном и большой продолговатой раковиной умывальника с большим зеркалом в первой, если можно так выразиться, «комнате», и отделенной от нее невысокой дверью, декорированной под полированное дерево, второй «комнатой», - собственно туалета с унитазом.