Вертолёт 2000 04

Еще одна новая сфера деятельности – учебный центр. Правда, новой ее можно назвать лишь условно, так как обучением специалистов в «СПАРКе» занимались всегда. Но в 1999 г. фирма получила лицензию, дающую ей официальное право на образовательную деятельность.

«Мы открыли центр прежде всего для себя, – говорит его руководитель Павел Николаевич РЫБКИН, – для того, чтобы переподготовить своих же специалистов, чтобы все они могли повышать свою квалификацию. Есть и курсы для специалистов, занимающихся непосредственно ремонтом, для летного состава осуществляющего полеты на вертолетах Ми-8/Ми-17, есть специальные курсы по работе с персоналом. К тому же условия сегодня меняются очень быстро, и любому специалисту необходимы экономические знания, элементарная финансовая грамотность. Без этого на рынке не удержаться.

Главная особенность нашей работы – специализация и профильность. Мы обучаем людей тому, что давно и с успехом делаем сами. Это отличает наш центр от других, где обучают всему сразу. Согласитесь, нельзя на одной базе с одинаковым качеством готовить специалистов, занимающихся эксплуатацией всех видов летательных аппаратов, от Ан-2 до Ка-32.

Первичной подготовкой мы, конечно, не занимаемся, для этого есть специальные учебные центры. А вот дальнейшие этапы повышения квалификации – это уже наша область. Центр располагает прекрасной компьютерной базой, мультимедийными обучающими программами, электронными каталогами. Вскоре, надеемся, наши слушатели смогут проходить обучение на специальных тренажерах. Совместно с петербургской фирмой «Транзас» мы разрабатываем и изготавливаем комплексный тренажер вертолета Ми-8МТВ, кстати, первый в России. В мае 2001 года тренажер будет установлен в новом корпусе учебного центра, а к началу нового учебного года, надеюсь, – принят в эксплуатацию. Важность этого события трудно переоценить – тренажер уже более десяти лет ждут вертолетчики авиакомпаний, эксплуатирующих вертолеты Ми-8МТВ.

Кстати, наш центр тоже приносит компании прибыль. Во-первых, сегодня объективно существует рынок обучения и переподготовки технического персонала. Во-вторых, наши машины активно эксплуатируются за рубежом, а значит, зарубежные фирмы заинтересованы в подготовке своих специалистов».

Получается, что призыв учиться, учиться и еще раз учиться сегодня не утратил своей актуальности.

«СПАРК» открыт для сотрудничества, готов строить со своими коллегами партнерские и взаимовыгодные отношения. Здесь считают, что от того, насколько умело будут налажены отношения в цепочке «эксплуатант – ремонтник – производитель» (или «производитель – ремонтник – эксплуатант» – это уж как посмотреть), можно или всем выиграть, или всем проиграть. «Мы все – одно целое, – говорят в «СПАРКе». – Эксплуатант заинтересован в том, чтобы разработчик и производитель делали хорошие вертолеты, чтобы мы их умели хорошо ремонтировать, а все мы заинтересованы в том, чтобы вертолеты хорошо летали». Заинтересованность у всех общая – судьба российской авиации и российского вертолетного рынка.

Александр ХЛЕБНИКОВ

ЮБИЛЕЙ

Патриарх отечественного вертоаетостроения

Марат Николаевич Тищенко – фигура в отечественном вертолетостроении знаковая. Генеральный конструктор ОКБ имени Миля, под чьим непосредственным руководством создавались вертолеты Ми-26, Ми-28, Ми-34, Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской премии, Президент Российского вертолетного общества, известный ученый, доктор технических наук, профессор, взрастивший целую плеяду специалистов-вертолетчиков. Он уже – часть истории Государства Российского, удостоенный быть занесенным в Большой энциклопедический словарь.

Московский авиационный институт – первая ступенька на профессиональном пути будущего генерального конструктора. Студентом он увлекся строительством моделей вертолетов, одна из которых установила мировой рекорд продолжительности полета, что было зафиксировано в Международной авиационной федерации. Марат Тищенко стал одним из первых студентов организованной в 1953 г. кафедры проектирования вертолетов.

После окончания института молодой инженер пришел в ОКБ М.Л. Миля. Принимал участие в летных испытаниях уникального в то время вертолета Ми-6. Результаты испытаний значительно отличались от расчетных. Причиной этого были большие значения скорости концов лопастей вертолета в сочетании с большой скоростью полета. Для решения этой проблемы М.Н. Тищенко разработал новый метод расчета аэродинамических характеристик несущего винта вертолета и программу, по которой с помощью ЭВМ эти расчеты производились. Согласно этому методу, на основе численного интегрирования уравнений махового движения с учетом полученных в продувках нелинейных аэродинамических характеристик профиля лопасти определялись все силы и моменты на несущем винте. Многие алгоритмы этой программы и сегодня используются в практической работе конструкторов. Позднее на основе этой программы Тищенко разработал новую, позволявшую определять основные летно-технические характеристики вертолета.

В эти годы Марат Тищенко активно участвовал в предпроектных исследованиях, разработке компоновок, создании эскизных и рабочих проектов вертолетов Ми-10, Ми-2, В- 7, Ми-8, В-12, Ми-14, боевой машины Ми-24.

В 1968 году М.Н. Тищенко был назначен заместителем главного конструктора вертолета В-12. Первый полет, состоявшийся в 1967 году, оказался неудачным. Из-за очень больших вибраций вертолет В-12 с трудом удалось посадить. Начались исследования причин этого явления. Выяснилось, что частоты системы управления совпали с частотой собственных колебаний планера, что и привело к автоколебаниям. Выявление причин автоколебаний позволило устранить недостаток путем усовершенствования системы управления. Вертолет был доработан, успешно прошел весь комплекс летных испытаний и в 1971 году был показан на Парижском авиационном салоне.

В 1970 году после смерти М.Л. Миля Тищенко становится главным конструктором и руководителем конструкторского бюро. Среди важнейших работ этого периода – разработка основных вариантов вертолета Ми-24, создание идеологии и конструкций пылезащитных устройств.

В конце 19*70 г. на МВЗ начались работы над созданием вертолета Ми-26. Были проведены исследования конструкции вертолетов одновинтовой, продольной и поперечной схем. Методология и некоторые результаты этих исследований изложены в книге «Вертолеты. Выбор параметров при проектировании», написанной М.Н. Тищенко в соавторстве с А.В. Некрасовым и А.С. Радиным.

Вертолет Ми-26 проектировался и для военного, и для гражданского применения. В конструкцию закладывались решения, отвечающие требованиям FAR-29. Дальнейшая эксплуатация показала, что при создании этой машины удалось решить все основные технические проблемы. До настоящего времени Ми-26 – самый большой вертолет в мире по грузоподъемности.

В 1982 году за заслуги в области авиации, в связи с окончанием конструкторских работ и началом серийного производства вертолета Ми-26 Марату Николаевичу Тищенко было присвоено звание Генерального конструктора.

Ми-26

Ми-24

С 1975 г. на Московском вертолетном заводе начались исследования, целью которых был поиск технического решения для боевого Ми-28, вертолета нового поколения. Сегодня можно уверенно сказать, что именно с этой машиной связаны планы перевооружения российской армии. Ми-28 оказался привлекательным и для зарубежных заказчиков. Так, Швеция рассматривала вопрос возможности закупки этой машины для своей армии.

Одновременно с работами по Ми-26 и Ми-28 шла модернизация серийных машин. Замена на вертолете Ми-8 двигателя ТВ2-117 на ТВЗ-117 позволила создать вертолет Ми-17 с превосходными летно-техническими характеристиками.

Война в Афганистане потребовала проведения большого объема работ по совершенствованию вертолетов Ми-8, Ми-24 и Ми-17. Под руководством Генерального конструктора М.Н. Тищенко были разработаны системы снижения инфракрасного излучения двигателей, защиты топливных баков от взрыва, усиленного вооружения. Кабины вертолетов были оборудованы системами улучшения обзора.

Марат Николаевич был непосредственным участником ликвидации Чернобыльской катастрофы. Роль вертолетов в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС трудно переоценить. С вертолетов сбрасывали в реактор специальные материалы, что позволило остановить ядерную реакцию. Затем вертолеты Ми-26 в рекордные сроки были переоборудованы для обработки поверхности земли специальным составом, препятствовавшим распространению радиоактивной пыли. Специально оборудованные Ми-24 вели контроль радиоактивного заражения. Руководство всеми этими работами осуществлял Тищенко.