Вертолёт 2002 01

Генеральный конструктор фирмы «Камов» подчеркнул, что для успешной конкуренции на международных конкурсах, на мировом рынке нам надо обязательно учитывать западные требования и к оснащению вертолета, и к подготовке документации. По мнению С.В. Михеева, необходимо «подтягивать» российские стандарты к международным. «Конкуренция подстегивает нас, заставляя «опережать» свои собственные стандарты и нормы, — сказал он. — Сейчас, например, заказчик требует каталог запчастей в электронном виде. Ему неважно, на какой стадии разработки находится вертолет, неважно, каких стандартов придерживается. И он прав. На западе существует особая техническая культура: культура проведения презентаций техники, оформления технической документации и т. д. Нам этому нужно учиться».

В настоящее время документация по Ка-226, передаваемая фирмой «Камов» на серийные заводы, оформляется в соответствии с международными стандартами. Надо отметить, что подготовка серийного производства вертолета Ка-226 в Кумертау была проведена в небывало сжатые сроки (с мая по ноябрь 2001 года). Вертолет будет запущен в серию также на заводе «Стрела» в Оренбурге. Для обеспечения его конкурентоспособной цены как на внешнем, так и на внутреннем рынках фирма «Камов» впервые выдала заводам-изготовителям, помимо весовой, ценовую сводку, которая должна обеспечить ограничение цены вертолета. Это сделано для того, чтобы поставщик-монополист не смог остановить производство и дальнейшую эксплуатацию вертолета необоснованным повышением цены на агрегаты и запасные части.

Генеральный конструктор С.В. Михеев

На отношениях, складывающихся сегодня в стране между КБ и серийными заводами, докладчик остановился особо. «Традиционная схема создания вертолета, когда сначала создавался прототип, на котором отрабатывалась конструкция, а затем все передавалось вместе с документацией в серийное производство, сегодня неприемлема, — сказал C.B. Михеев. — На это просто нет ресурсов. В итоге серийное производство стоит без новых машин, а уровень финансирования КБ не позволяет создавать новую технику. Кооперация с серийными заводами (с привлечением их ресурсов) — вот выход из создавшегося положения. Именно в таких условиях создавался Ка-31- не просто модернизированный Ка-27, а во многом принципиально новая машина. Вертолет был создан в рекордно короткие сроки, всего за 8 месяцев. Опытная машина создана на серийном заводе. На серийном же заводе всего за полгода был создан Ка-226 (модификация Ка-26) с новым, полностью композитным фюзеляжем. Проделан огромный объем работ, создано 8 новых пресс-форм для изготовления фонаря и кабины, новая колонка. А новое поколение неразрезных лопастей — это шаг вперед по сравнению с лопастью вертолета Ка-50. Все это стало возможным только благодаря сотрудничеству с серийным заводом».

Вопрос о лидерстве в этом содружестве, правда, до сих пор остается открытым. С.В. Михеев считает, что ведущая роль принадлежит КБ. Только в КБ (во многом благодаря «институту генеральных конструкторов») можно работать на перспективу. Позиция КБ «Камов» в этом вопросе такова: сертификация и лицензирование — прерогатива конструкторских бюро. КБ отвечает за качество продукции и должно выдавать лицензию на производство разработанной техники, следить за соблюдением уровня техники и технологии при производстве. Лидирующая роль КБ также необходима в процессе модернизации и оснащения вертолета дополнительным оборудованием. КБ должно принадлежать лидерство и в ценообразовании.

Информируя присутствующих о сегодняшнем состоянии фирмы, Генеральный конструктор сообщил о том, что КБ «Камов» большое внимание уделяет развитию собственного летного испытательного центра. Этот центр, переведенный недавно в Чкаловск, должен стать мощной базой для испытаний вертолетов и одновременно новой учебной базой. Кстати, здесь уже сегодня обучаются более 50 иностранных специалистов.

Относительно интеграции и кооперации с мировыми производителями вертолетной техники Михеев заметил, что у фирмы уже имеется опыт такой кооперации. «У нас были совместные проекты с фирмой Agusta, — сказал С.В. Михеев, — но мы от них отказались, потому что нам стали навязывать чужие идеи. Я считаю, что у России есть своя школа вертолетостроения, свои традиции и мы вполне самодостаточны в этом смысле».

Докладчик изложил свои позиции и относительно создания вертолетных холдингов в стране. Он считает, что объединение вертолетостроителей России в одном холдинге неизбежно. Вопрос только, в какой форме оно произойдет и каковы перспективы такого объединения на мировом рынке. В мире уже существует пять крупных холдингов: три — в США и два — в Европе. И российским (если их будет не один, а два) придется очень тяжело. Настало время, когда вертолетостроителям страны необходимо сотрудничать, чтобы российской вертолетной технике обеспечить конкурентоспособность на мировом рынке. В этом залог нашего успеха, считает Михеев. Однако объединение КБ и серийных заводов по производству вертолетной техники ни в коем случае не должно происходить в форме, уничтожающей специфику и достижения каждого из входящих в этот холдинг предприятий.

Генеральный конструктор А.Г. Самусенко

Заседание продолжается…

Выступивший на форуме Генеральный конструктор МВЗ им. МЛ. Миля Алексей Гаврилович Самусенко говорил о том, что фирма, которая в 2002 году отметит свой 55-летний юбилей, пережила очень трудное время — банкротство, период внешнего управления. Сильно изменилась структура акционерного капитала. Не так давно большая часть акций предприятия принадлежала коллективу МВЗ и иностранным акционерам (вместе — около 40 %). К апрелю 2001 года процент иностранного участия снизился с 25 % до 10 %. Это позволило МВЗ в сентябре 2001 года получить лицензию «Росавиакосмоса» на создание и постройку авиационной техники военного назначения. Кстати, различие форм собственности — одна из основных проблем, мешающих объединению предприятий, выпускающих вертолеты разработки МВЗ.

В 2001 году объем реализованной продукции ОАО МВЗ им. Миля ориентировочно составил 1 млрд. руб., объем средств, полученных за выполнение работ по обслуживанию вертолетов марки «Ми», — примерно 45–50 млн. руб.

Сегодня МВЗ делает ставку на модернизацию существующей техники. Этого не стоит бояться, считает Генеральный конструктор. Американцы не стесняются продлевать сроки службы вертолетов до 30–40, а иногда и до 50 лет, поэтому тезис о старении российского парка вертолетов должен быть пересмотрен. К тому же Министр обороны РФ заявил, что в ближайшие два года закупок новых вертолетов производиться не будет.

У МВЗ есть и перспективные разработки — Ми-60 МАИ, Ми-54, Ми-28Н, Ми-38. Создание вертолета Ми-60 МАИ (работа ведется совместно с «Роствертолом») включено в программу развития гражданской авиатехники на 2002–2010 годы и на период до 2015 года. Вскоре, после согласования с МАИ, будет утвержден технический облик машины. С лета 2001 года активизировались работы по созданию вертолета Ми-28Н, проводимые также совместно с ОАО «Роствертол». «Роствертол» принял решение строить первый вертолет, не дожидаясь завершения совместных государственных испытаний. Это решение продиктовано уверенностью в том, что вертолет будет востребован не только армейской авиацией России, но и за рубежом.

Первый опытный экземпляр Ми-28Н в прошлом году прошел гонки и подлеты. В настоящее время идет подготовка к началу полномасштабной программы испытаний по снятию технических характеристик (этап заводских испытаний, или этап «А» по старой классификации). Основной объем работ этого этапа планируется завершить в текущем году. Полномасштабные государственные совместные испытания (ГСИ, этап «Б») планируется начать в 2003 году. Предварительное заключение о возможности принятия вертолета на вооружение, скорее всего, будет утверждено по завершении заводского этапа летных испытаний, а окончательное — после завершения этапа «Б».

Бортовое оборудование вертолетов Ми-28Н и Ка-52 не унифицировано, так как оно разрабатывалось еще в советское время, когда сознательно создавались разные формы кооперации в поставках бортового РЭ0, вооружения, прицельных систем и пр.

Второй прототип Ми-28Н создается для прохождения программы совместных государственных испытаний. Он фактически строится на средства ОАО «Роствертол», который не только оплачивает проведение технологической подготовки серийного производства Ми-28Н и изготовление планера второго Ми-28Н, но и за свой счет осуществляет закупку бортового оборудования, агрегатов и систем.