Вертолёт, 2005 № 01

Особую озабоченность вызывают неграмотные действия летного состава при потере пространственной ориентации на взлете (посадке) с заснеженных (пыльных) аэродромов и площадок (в том числе недооценка состояния рабочей площади аэродрома, наличия свежевыпавшего снега или пыли и т. д.). Следствием таких действий стали 17 АП.

Настораживают факты пренебрежительного отношения летного состава к соблюдению мер безопасности при выполнении полетов в непосредственной близости от земли, приводящие к столкновению с ней и искусственными или естественными препятствиями — кронами деревьев, растяжками антенн, линиями электропередачи и т. д. Такая чисто психологическая причина привела к 12 авиационным происшествиям. Недисциплинированность и грубое нарушения режима труда и отдыха накануне и в день полетов «дали» еще 4 АП.

Какие же мероприятия следует проводить, чтобы снизить количество авиационных происшествий?

Ми-24

Ми-8МТВ-5

Самое главное, что должно встать во главу угла, — это качество отбора поступающих в авиационные учебные заведения. В процессе учебы и профессиональной подготовки необходимо обращать особое внимание на дисциплину слушателей (курсантов), их морально-психологические качества и соответствие требованиям, предъявляемым к ним как специалистам, чья профессиональная деятельность связана с риском.

Необходим тщательный отбор экипажей, выполняющих авиационные работы и специальные задания в отрыве от основного места базирования, по критериям профессиональной надежности и дисциплинированности. Занятия с летным составом по изучению района полетов, рельефа местности, естественных и искусственных препятствий на ней, возможных методов их пролета (обхода) должны стать систематическими. При подготовке карт к полетам на малых высотах нужно выделять все ЛЭП и радиотелефонные линии желтым цветом, все искусственные препятствия высотой 50 и более метров над рельефом местности — красным. Необходимо наносить рубежи набора высоты для пролета (обхода) таких препятствий и строго им следовать, даже если визуальный контакт с препятствием до подхода к намеченному рубежу не установлен.

Летный состав должен хорошо знать климатические особенности конкретного района полетов. Для конкретных метеоусловий и условий полетов в горной местности следует строго выдерживать минимально допустимые высоты выполнения визуальных полетов. При планировании посадок на подобранные с воздуха площадки должны проводиться занятия (с привлечением опытных инструкторов) по методике определения направления и силы ветра, по технологии действий экипажа при возникновении нештатных ситуаций на различных этапах посадки. В процессе занятий на тренажерах экипажи должны отрабатывать действия при полетах на малых высотах, при выполнении заходов на площадки ограниченных размеров и взлетов с них, при попадании в нештатные ситуации на различных этапах полета. Необходимо в полном объеме использовать средства объективного контроля для анализа качества выполнения полетных заданий и работоспособности авиатехники как при аэродромных полетах, так и при выполнении заданий в отрыве от основных мест базирования.

Должен стать регулярным тщательный разбор полетов, авиационных происшествий и серьезных инцидентов, а также ошибочных действий летного состава с целью их профилактики. В ходе подготовки к предстоящим полетам на малых высотах и в горах до летного состава необходимо доводить информацию о причинах АП, СИ, имевших место ранее; отрабатывать и доводить до сведения экипажей меры безопасности, позволяющие избежать попадания в сложные ситуации.

Семинар в Тюмени

В конференц-зале Приобского управления государственного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта 2 марта 2005 года состоялся семинар на тему «Поддержание летной годности вертолетов Гражданской авиации». Он проходил под руководством заместителя начальника управления Н.Ф. Елагина и начальника отдела 132 ГосНИИ ГА Н.Д. Дмитриевича. В работе семинара приняли участие представители ГосНИИ ГА, Государственного центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте», МВЗ им. М.Л. Миля, фирмы «Камов», ЦИАМ, лаборатории «Авиатрест» (Латвия), ремонтных предприятий ГА из Тюмени и Омска, руководители организаций по техническому обеспечению и ремонту (ТОиР) авиационной техники и органов контроля качества эксплуатационных предприятий Тюменского региона.

Большую поддержку в организации семинара оказали авиакомпании «ЮТэйр» (генеральный директор А.З. Мартиросов, технический директор М.Д. Бекмуханбетов), «Когалымавиа» (генеральный директор Н.Н. Зольников, технический директор С.В. Дурасов), ОАО «Завод 26» (генеральный директор Г.В. Галиахметов). На тюменском авиаремонтном «Заводе 26», кстати, участники семинара смогли побывать. Всего в работе семинара приняли участие 60 человек.

В докладах, сделанных на семинаре, освещались вопросы новых технологий эксплуатации вертолетов, испытаний с целью определения и продления ресурсов и календарных сроков службы планера, двигателей и основных агрегатов вертолета. По этим направлениям было заслушано 8 докладов, в том числе «Повторяемость режимов полетов вертолетов Ми-26 в различных условиях эксплуатации» и «Результаты переписи лопастей рулевого винта вертолета Ми-8 в эксплуатационных предприятиях ГА» (ГосНИИ ГА); «Анализ безопасности полетов вертолетов в горах» (ГЦ БВТ), «Особенности конструкции и проектирования высокоресурсных пластинчатых торсионов втулок несущих и рулевых винтов вертолетов», «Особенности пилотирования вертолетов Ми-8 и Ми-26» (МВЗ им. М.Л. Миля), «Методы и средства контроля и диагностики зубчатых передач и редукторов в производстве и эксплуатации» (ЦИАМ).

В выступлениях на семинаре подчеркивалось, что вся система поддержания летной годности вертолетов на данный момент находится в критическом состоянии. Отсутствует государственная программа поддержания летной годности вертолетов, отсутствует либо крайне мало финансирование работ по проведению комплекса мероприятий по установлению ресурсов и сроков службы вертолетов таких типов, как Ми-26 и др. В результате вся тяжесть решения возникающих вопросов ложится на плечи эксплуатантов. Было отмечено, что далека от совершенства законодательная и нормативная база (морально устарели такие документы, как «Временное положение об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы гражданской авиационной техники», утвержденное ФАС России 10.02.98, и др.). Не отлажено взаимодействие между разработчиками вертолетной техники, авиационной администрации и эксплуатантами по своевременной доработке ее по бюллетеням в целях повышения надежности. По мнению участников семинара, вызывает сомнение система поставки агрегатов и запасных частей: часто при проверке в процессе эксплуатации выявляется большое количество «левых» запасных частей и комплектующих изделий вертолетов. До сих пор, и это тоже отмечено участниками семинара, окончательно не решен вопрос по держателям эталонных экземпляров эксплуатационно-технической документации (ЭТД) по разным типам вертолетов.

Участники семинара подчеркнули тот факт, что Управление надзора за поддержанием летной годности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта фактически устранилось от решения вопросов по эксплуатации вертолетов. Было предложено создать в управлении отдел по вертолетной технике, а мероприятия, подобные состоявшемуся семинару, проводить в дальнейшем не реже одного раза в год. ¦

Как «обуздать» вероятность

Ка-226

Процессы и события, приводящие к отказам техники и нарушению безопасности полета, носят вероятностный характер. Вопрос в том, как «обуздать» вероятность, какими рамками ее ограничить, каково должно быть соотношение определенности и неопределенности в требованиях к безопасности полета.

Немного истории

Надежность конструкции и безопасность полета — две стороны одной медали с момента зарождения авиации. В октябре 1905 года братья Райт в письме известному историку авиации капитану Фердинанду Ферберу сообщали: «3 октября мы совершили полет длиной 24535 метров в течение 25 минут 5 секунд. Вынуждены были прекратить полет вследствие нагревания подшипников в передаче». В январе 1910 года произошла первая катастрофа из-за разрушения крыла, погиб пилот самолета «Блерио» Леон де Лагранж. В 1911 году президент Статистической подкомиссии аэроклуба Франции полковник Бутье отмечал в своем рапорте, что в 1910 году по причине конструктивных недостатков произошло 16 катастроф с самолетами.

Долгое время большая часть аварий и катастроф происходила вследствие прочностных разрушений. Не случайно первыми нормами летной годности становятся именно нормы прочности, которые устанавливают величину расчетной разрушающей нагрузки. В 20-е годы прошлого столетия в нормы прочности вводится коэффициент безопасности, регламентирующий максимальные эксплуатационные нагрузки (речь пока не идет о допустимом риске разрушения конструкции и тем более о нормировании уровня безопасности летательного аппарата в целом).